Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)

Evolute i-Space — семиместный подключаемый гибрид липецкой сборки на базе Dongfeng Fengon E5. Колёса у него крутит только электромотор на 130 кВт, а полуторалитровый атмосферный F31A работает генератором. Это меняет всё: расход, поведение на трассе, регламент обслуживания и даже сумму транспортного налога. Ниже — сводка по машине на цифрах из руководства и по опыту клубного чата, где за два года накопилось больше ста шестидесяти тысяч сообщений владельцев.

Что за машина и сколько стоит

Кроссовер длиной 4760 мм с колёсной базой 2785 мм и клиренсом 150 мм при полной загрузке. Снаряжённая масса 1800 кг, полная разрешённая — 2325 кг, максимальная скорость 165 км/ч. Обозначение по документам — DXK6481ASPHEVH. Версий три: пятиместная и семиместная с передним приводом и полноприводная, которая бывает только пятиместной.

Цена складывается из трёх частей: сама машина, обязательные продукты банка и КАСКО — минус государственная субсидия 925 000 ₽, доступная при покупке в кредит. Именно поэтому кредит здесь часто выгоднее наличных, а итоговые суммы у разных покупателей на одну и ту же машину различаются почти на полмиллиона: кто-то берёт по РРЦ без допов, кому-то насчитывают пакет на 300 тысяч.

Клубный опрос об удовлетворённости даёт спокойную картину: среди владельцев 91 % довольны или скорее довольны, 7 % с серьёзными нареканиями, 2 % жалеют о покупке. Главный фильтр перед покупкой один и он не про деньги — есть ли у вас розетка.

В линейке марки i-Space — самая крупная и единственная гибридная модель: рядом с ним живут электрические кроссоверы Evolute i-Joy и i-Sky, седан i-Pro, а также обновлённые i-Joy рестайлинг и i-Sky II. Опыт по ним переносится на i-Space осторожно: у тех машин нет ни двигателя, ни бака, а значит, ни регламента с моторным маслом, ни разговоров про расход бензина.

Характеристики, версии и поколения

Полный привод, сравнение и отзывы

Покупка, учёт и налог

Страховка, продажа и первые дни

Обкатка

Слабые места и отзывные кампании

За два года у машины сложился короткий и вполне определённый список болячек, и почти все они — про сборку и софт, а не про конструкцию. Самая массовая: течь сальника привода редуктора. По наблюдению владельца, приехавшего на ТО 3000, течь была у шести машин из десяти. Меняется по гарантии, но найти её можно только на подъёмнике — поэтому первое ТО пропускать нельзя.

Вторая по известности — «эффект лужи»: провал и резкий рёв двигателя на 80–110 км/ч. Причина в том, что на липецких машинах убрали муфту, соединяющую ДВС с колёсами, а блок управления продолжает её ждать. Лечится по сервисному бюллетеню установкой резистора; коды для проверки — P3C8175, P3C8177 и P3C8180, читаются обычным ELM327.

Третья — отказ насоса охлаждения батареи или инвертора: машина показывает черепаху и ограничивает мощность до 40 км/ч. Клуб вышел на причину: заводская охлаждающая жидкость. У нескольких владельцев помпа «ожила» после замены антифриза.

Чего в списке нет — и это важнее: за два года в чате не описано ни одного отказа тяговой батареи, капремонта двигателя или разрушения гибридной коробки.

Что ломается и почему

Ошибки, кузов и шумы

Опыт больших пробегов

Расходы, обслуживание и гарантия

С регламентом вышла редкая история: у владельцев на руках оказались две разные сервисные книжки. В одной, написанной под электромобили Evolute, ТО-0 стоит на 1000 км с пометкой «носит рекомендательный характер», а дальше каждые 15 000. В другой, гибридной, первое ТО на 3000 км и дальше каждые 10 000. Работать надо по второй: пятнадцать тысяч между заменами масла для этого мотора много.

Разброс между дилерами одного города доходит до трёх раз, а самый воспроизводимый способ экономии — свои расходники: реальный чек владельца показывает 18 200 ₽ вместо объявленных 41 500 ₽ за одно и то же ТО-2. И две позиции, которые ставят в счёт сверх регламента и снимаются одной фразой: свечи на 20 000 (по книжке они на 30 000) и тормозная жидкость, которой в списке нет вовсе.

Гарантия — 3 года или 100 000 км, столько же на лакокрасочное покрытие; сквозная коррозия идёт отдельным пунктом. А вот официального гарантийного срока именно на тяговую батарею для российских машин в клубе за два года никто так и не показал — при том что её замена у дилера оценивается примерно в два миллиона рублей. Это стоит проверить в своей гарантийной книжке до подписания договора.

Регламент, цены и сервис

Масло, редуктор и охлаждение

Фильтры, запчасти и гарантия

Расход топлива

Двигатель, ходовая и тормоза

Силовая установка называется DE-i. Бензиновый F31A — 1498 см³, атмосферный, распределённый впрыск, 81 кВт (110 л.с.) при 6000 об/мин и 135 Н·м при 4500, степень сжатия 15,5:1. Колёса он не крутит: его задача — вращать генератор на 70 кВт. Движение обеспечивает тяговый электромотор на 130 кВт и 300 Н·м, раскручивающийся до 16 000 об/мин, а между ними стоит гибридная коробка DHT300 — по сути редуктор с одной ступенью, который в документах помечен как «версия CVT».

Тяговая батарея — 17,52 кВт·ч со степенью защиты IP68, и из них владельцу доступно около 15,75: ниже 10 % электроника не пускает, до физической сотни не заряжает. Летом этого хватает на 78–89 км по замерам владельцев, зимой остаётся 30–50 км. Полный бак на 60 литров плюс заряд дают около тысячи километров: реальный замер — 850 км от Тульской области до Ростова без единой заправки.

Здесь же главное противоречие документов и жизни. Паспортный расход по циклу WLTC — 1,23 л/100 км, и это честная методика для подключаемых гибридов, где машина большую часть теста едет на заряженной батарее. Реальные цифры по чекам АЗС: 3,3–3,8 л в городе с ежедневной зарядкой, 6,6–8,5 л на трассе при 110–130 км/ч, 10–10,5 л при 160–170 и до 18,6 л зимой при коротких городских поездках без розетки. Бортовой компьютер при этом занижает — у одного из владельцев на восьмистах километрах он показал 7,5 л против 12,8 по чекам.

Второе противоречие — тип гибрида. Руководство описывает и параллельный режим, и движение «только на ДВС», а на липецких машинах ни того, ни другого нет: муфту привода демонтировали, что подтверждается выдержкой из документов о деактивации прямого привода трансмиссии. Отсюда и «эффект лужи», и спор о мощности в ПТС, и лишний литр расхода против машин первой партии.

Зарядка у переднеприводных версий только переменным током: бортовое устройство однофазное на 6,6 кВт, и на станции «до 43 кВт» машина всё равно возьмёт семь. Быстрая зарядка через CCS2 появилась только у полноприводного рестайлинга — там 20–100 % занимает 20–30 минут.

Гибридная установка и коробка

Батарея, запас хода и режимы

Зарядка дома, на станциях и отдача 220 В

Рекуперация, бензин и аккумулятор 12 В

Подвеска, тормоза и рулевое

Колёса, шины и запаска

Диски 18×7,5J ET40 и 19×7,5J ET40, сверловка 5×110, центральное отверстие 67,1 мм, гайки М12×1,25 с моментом затяжки 114–126 Н·м. Штатные шины — 225/55 R18 и 235/50 R19, давление 230 кПа по кругу и без нагрузки, и с полной. По заводской табличке на средней стойке проходит и третий размер, 225/60 R17, чем владельцы пользуются для зимнего комплекта.

Единственный размер с повторяющимися жалобами — 235/55 R19: он больше штатного на 3,3 %, подтирает подкрылок, а с брызговиками задевает уверенно. При этом часть машин приезжает из салона обутой именно в него. Правило клуба для увеличения колеса простое: идти в ширину, а не в высоту — 245/50 R19 добавляет те же пять миллиметров по кругу и в арку не лезет.

В подполье багажника лежит докатка T155/85 R18 со своим ограничением скорости; датчика давления в ней нет, и после установки машина честно показывает прочерк по этому колесу.

Диски, шины и зимний комплект

Датчики давления и запаска

Электроника, комфорт и допы

Через центральный дисплей у i-Space настраивается вся гибридная часть: приоритет источника энергии, ползунок сохранения заряда, уровень рекуперации, внешняя разрядка на 3,3 кВт и зарядка по расписанию. Там же открываются оба лючка — зарядный и бензобака, отдельных кнопок для них нет. То есть экран здесь не развлечение, а орган управления.

Главная претензия к прошивке: часть настроек сбрасывается при каждом выключении. Приоритет энергии, планка заряда и режим «Снег» приходится выставлять заново каждую поездку — и именно из-за стоящего по умолчанию порога в 18 % владельцы жалуются на вялый разгон и вечно разряженную батарею.

Отдельный блок — телематика «Вега» с двумя слотами nano-SIM. Через неё работает приложение с удалённым прогревом, и через неё же приходят типовые беды: блок не просыпается после простоя и подсаживает 12-вольтовый аккумулятор. Интернет для мультимедиа он не даёт — онлайн-функции работают только через раздачу с телефона. Зато у машины есть два служебных кода: *#12040416#* открывает обычную оболочку Android для установки приложений, 12040310 — инженерное меню.

Приложение, телематика и прошивка

Мультимедиа, приложения на ГУ и звук

Камеры, климат и предпусковой подогрев

Ключ, скрытые функции и регистратор

Жизнь с машиной

Зима меняет i-Space сильнее, чем любую бензиновую машину: запас хода на электротяге падает вдвое, а расход при коротких поездках без зарядки уходит к 13–18 литрам. Часть энергии забирает подогрев самой батареи (около 1,5 кВт), часть — электрический нагреватель PTC, который греет салон, пока не прогрелся двигатель. Теплового насоса у машины нет.

Четыре правила закрывают почти всё: держать заряд выше 24–25 %, греть машину от розетки через приложение, зимой ездить в приоритете топлива и следить за напряжением 12-вольтового аккумулятора. Последнее — не мелочь: у машины бывает ситуация, когда тяговая батарея заряжена на сто процентов, а автомобиль не открывается и не запускается, потому что сел маленький свинцовый аккумулятор в багажнике.

На трассе комфортная крейсерская скорость — 110–130 км/ч: в этом коридоре двигатель успевает заряжать батарею, расход держится в районе семи-восьми литров и остаётся запас на обгон. Выше 150 батарея садится даже в приоритете топлива. Зато маршрут по зарядкам строить не нужно вовсе — заправки есть везде, а публичная станция для этой машины почти всегда убыточна: 80 километров хода стоят на ней дороже, чем те же километры на бензине.

И два ограничения, которые стоит знать до покупки. Фаркоп поставить нельзя: в документах нет разрешённой массы прицепа, а серийных ТСУ под модель не выпускают. И эвакуировать машину можно только полной погрузкой — тяговый мотор постоянно связан с колёсами, и буксировка на сцепке грозит инвертором.

Зима, дальние поездки и маршруты

Салон, багажник и третий ряд

Рейлинги, коврики и фаркоп

Проходимость, эвакуатор и кузовной ремонт

Антикор, доработки и частые вопросы

Коротко о главном

Evolute i-Space — последовательный подключаемый гибрид: колёса крутит электромотор на 130 кВт и 300 Н·м, а 110-сильный атмосферный F31A работает генератором через коробку DHT300. Батареи на 17,52 кВт·ч хватает на 78–89 км летом и 30–50 зимой, полный бак на 60 литров добавляет ещё около восьмисот. С домашней розеткой машина ездит по городу за три с половиной литра на сотню, без неё — за семь-девять.

Главное, что нужно понимать при чтении любого совета по этой машине: партий две. У китайских машин с VIN на LVP муфта привода ДВС на месте, батарея железо-фосфатная и разъём GB/T; у липецких с VIN на EAN муфты нет, батарея NMC и Type 2. Из этой разницы растут и «эффект лужи», и спор о мощности в ПТС, и лишний литр расхода.

Слабые места у машины сборочные, а не конструктивные: сальник привода редуктора, помпа охлаждения, резистор в цепи муфты, разряд 12-вольтового аккумулятора и стойки стабилизатора. Всё это меняется по гарантии и ловится на первом ТО, если приехать на него и потребовать осмотр со снятой защитой. Отказов тяговой батареи, двигателя и коробки за два года наблюдений в клубе не зафиксировано.