Масло в двигатель GAC GS8: 4,5 литра 5W-30, почему клуб уходит от заводского и на что его меняют

← GAC GS8 II (07.2023 — н.в.)

С маслом на GS8 три вопроса: сколько, какое и как часто. Первые два закрываются заводскими данными за минуту, третий — предмет постоянного спора в клубе, потому что регламентные десять тысяч на турбомоторе с непосредственным впрыском многим кажутся слишком.

Сколько и какое

Заводское GAC POWER 5W-30 — полностью синтетическое, с пониженной сульфатной зольностью. Его паспортные допуски: API SN/CF, ACEA A3/B4 и C3, VW 504.00/507.00, MB 229.51, BMW LL-04. Сульфатная зольность 0,79 %, щелочное число 8,7 мгKOH/г, температура застывания −42 °C, индекс вязкости 168.

Набор допусков широкий, и он полезен практически: подобрать замену просто — любое 5W-30 с ACEA C3 или VW 504.00/507.00 перекрывает заводские требования.

Своё масло дилеры GAC принимают. Брать надо пять литров, а не четыре: заправочная ёмкость 4,5, и остаток пригодится на долив

Отдельно про рекомендацию дистрибьютора: на ТО и ТО-0 дилерам предписано использовать Sintec Platinum 7000 5W-30 GF-6A, SP. Часть дилеров при этом льёт Лукойл или Castrol — тут разброс такой же, как в ценах.

Почему клуб уходит от заводского

Главная претензия к оригинальному GAC POWER одна и звучит она одинаково у разных людей — угар и быстрое почернение.

Делаю ТО не у официального дилера, проблем нет. Все регламентные процедуры выполняю, экономия существенная. Масло заливаю Teboil Daimont Carat 5W-30 оригинал, отличное масло. Первые ТО лил масло GAC, но потом отказался от него: сильно угорает и становится сильно чёрным.

Цвет масла на трёх тысячах километров в клубе показывали фотографиями — и именно эти снимки чаще всего приводят как аргумент против регламентных десяти тысяч.

На что переходят: Teboil Daimont Carat 5W-30, Liqui Moly Longlife 5W-30, Wolf, Idemitsu Zepro. Один из владельцев провёл прямой эксперимент с вязкостью:

Слил масло, залил Идемитсу 0W-20 Zepro — температура стала расти слабее, причём намного, прогрев машины увеличился минут на 10, и в 5 делений даже не вариант догнать было. Подумал: долгий прогрев плохо влияет на турбину, поменял на Liqui Moly 5W-30 лонглайф 4200 — мотор стал работать потише, но появились 5 делений в пробке.

Вывод отсюда осторожный: уход в 0W-20 на этом моторе меняет тепловой режим заметно, и не в ту сторону, в которую хотелось. Заводская вязкость 5W-30 выбрана не случайно — блок цилиндров у 4B20J1 чугунный, и логика «современный турбомотор значит 0W-20» здесь не работает.

Интервал: 10 000 по регламенту, 5 000–7 500 по практике клуба

Спор идёт третий год, и аргументы обеих сторон стоит знать целиком.

За сокращение. Непосредственный впрыск плюс турбина — режим, при котором масло стареет быстрее, чем на атмосфернике. Формулировка технического специалиста из чата:

Замена масла в турбодвигателях с прямым впрыском 4000–5000 км, иначе деградирующее масло приводит к нежелательным отложениям на форсунках и клапанах. Масло в редукторах умирает через 15000-20000, особенно если теплонагруженные. Масло в коробке японцы рекомендуют менять в тяжёлых условиях раз в 30 000, город является тяжёлыми условиями.

За регламент. Гарантия завязана на регламент, и любой сдвиг вниз надо документировать заказ-нарядами. Плюс есть контрпример из практики дилера: машина первого поколения, обслуживавшаяся сначала у ОД, затем на своих расходниках, приехала на 140 000 км с пробитой прокладкой ГБЦ — и в гарантии ей отказали.

Компромисс, к которому пришло большинство клуба: менять на 5 000–7 500 км, при этом фиксируя каждую замену документом. Формулировка одного из владельцев: «мне не сложно поменять масло раз в 7,5, но у нас интервал 10, так что я меняю раз в 5».

Проверять уровень после трассы

Отдельная привычка, которую в клубе завели после нескольких одинаковых историй. На высоких скоростях расход масла на угар заметно растёт.

Я проехал до Москвы из Питера по платной ночью — 750 туда и 750 обратно, 190-200 не сбавляя всю дорогу, 4 раза заправился. И после этого увидел, что масло меньше минимума. Сейчас раз в две недели начал смотреть на уровень на всякий случай.

Отработка в мерной колбе. Именно такие снимки на трёх-пяти тысячах километров и запустили в клубе разговор о сокращении интервала вдвое

После дальней поездки на высоких скоростях уровень надо проверять обязательно, и лучше возить с собой литр того же масла. На спокойной трассе такого эффекта нет.

Мнение моториста

Несколько вещей по этому мотору, которые стоит знать, прежде чем спорить про интервалы.

Первое, про угар при быстрой езде. Турбина работает на выхлопных газах и смазывается тем же маслом. При длительной езде за 180 температура в подшипниковом узле выходит на верх диапазона, и часть масла уходит через уплотнения — это нормальный процесс, а не дефект. Ненормально, когда уровень падает при обычной езде.

Второе, про вязкость. Чугунный блок и алюминиевая головка расширяются по-разному, и зазоры на прогретом моторе рассчитаны под конкретную плёнку. 0W-20 в таком моторе даст меньшее гидродинамическое сопротивление и, как ни парадоксально, более долгий выход на рабочую температуру — что для турбины хуже, чем чуть более густое масло. Заводские 5W-30 — правильный выбор, не улучшайте.

Третье, про интервал. Я на стороне тех, кто сокращает, но не до четырёх тысяч. Ориентир, который работает: 7 500 км при обычной езде и 5 000, если машина стоит в пробках или ездит короткими поездками. Считать надо не километры, а моточасы: разделите пробег на среднюю скорость по бортовому компьютеру, и если получается больше 250 часов — интервал пора сокращать.

Четвёртое, про класс. Берите SP, а не SN, если есть выбор. SP как раз добавляет требования по защите от преждевременного воспламенения на низких оборотах — явления, характерного именно для турбомоторов с непосредственным впрыском и большим моментом на низах. У нашего мотора 400 Н·м с 1750 оборотов, это ровно тот случай.

И пятое, простое. Купили пять литров, залили 4,5 — оставшиеся пол-литра положите в багажник. На этой машине долив пригодится.

Масла в остальных агрегатах

Коротко, с ценами дилера и самостоятельной замены. Подробности — в статьях про масло в автомате и полный привод.

Самостоятельный комплект по редукторам и муфте обходился в клубе так: масло BorgWarner 5 000 ₽, Liqui Moly GL5 на оба редуктора 3 500 ₽, работа 7 500 ₽ — итого 16 000 против 30 500 у дилера.

Коротко о главном

В двигатель GAC GS8 II идёт 4,5 литра масла SAE 5W-30 класса API SN, масляный фильтр — 10110442010100. Заводское GAC POWER несёт допуски ACEA A3/B4 и C3, VW 504.00/507.00, MB 229.51 и BMW LL-04, поэтому подобрать аналог легко: подходит любое 5W-30 с ACEA C3, а лучше — класса SP.

От оригинального масла клуб массово ушёл из-за угара и быстрого почернения; популярные замены — Teboil, Liqui Moly, Wolf. Уходить в 0W-20 не стоит: на чугунном блоке это заметно меняет тепловой режим. Регламент — 10 000 км, но практика клуба сошлась на 5 000–7 500, и каждую внеплановую замену надо подтверждать заказ-нарядом, иначе она сработает против вас в гарантийном споре.