Масло в двигатель Haval Dargo: 0W-20 по мануалу, 5,0 литра с фильтром и спор про интервал 15 000 км

← Haval Dargo I (04.2022 — н.в.)

Руководство по эксплуатации Haval Dargo не оставляет пространства для интерпретаций: для GW4N20 — полностью синтетическое масло 0W-20 стандарта API SP или ACEA C5. Объём при замене с фильтром — 5,0 ± 0,1 литра. Дальше начинается то, ради чего эту статью и читают: половина клуба уверена, что 0W-20 губит мотор, и льёт 5W-30, а вторая половина показывает лабораторные анализы отработки. Разберём, что здесь факт, а что — версия.

Что написано в документах

Обратите внимание на формулировку руководства: никакой «допустимой вязкости в зависимости от климата» там нет. Владелец, который проверял это дословно, сформулировал резко и по делу:

Ни одного мануала не видел, где бы чёрным по белому было написано что для gw4n20 нужно 0/30, 0/40, 5/20, 5/30, 5/40… В мануале только 0/20!!!!! Будут фото мануала с иной вязкостью, тогда вопросов нет.

Фото мануала с иной вязкостью в чате за три года так и не появилось. Всё, что льют вместо 0W-20, льют вопреки документу, а не по нему.

Артикулы: что реально в моторе

Лукойл Genesis Special SPX 0W-20 — то, что дилеры наливают из двухсотлитровой бочки под маркой HAVAL MOTOR OIL. В заказ-нарядах позиция так и называется, а в клубе её покупают в литровой таре по артикулу Лукойла

Дилеры наливают Лукойл, разлитый в фирменную тару Haval. В заказ-нарядах позиция называется «HAVAL MOTOR OIL SP 0W-20 (200L)» и списывается литрами — 5,1 л на замену. Клуб довольно быстро выяснил, что это ровно то же самое масло, что продаётся под маркой Лукойла:

Получил масло Лукойл по номеру Lukoil 3415815 и Haval 3415815. Масла идентичны, абсолютно. Разницы нет. Вот только в цене. Под Haval 3415815 409 р за 1 литр. Под Lukoil 3415815 454 р за 1 литр.

Шайба сливной пробки 1009305XEC06: сверху — снятая с завода, снизу — четыре купленные в автомагазине. Внешне одинаковые, и это единственный расходник ТО, который в клубе покупают не глядя

Полный разбор фильтров, их аналогов и подводных камней с неоригиналом — в статье про фильтры и артикулы Haval Dargo. Там же случай, когда неоригинальный фильтр стал поводом для отказа в гарантии.

Главный спор клуба: 0W-20 против 5W-30

Версия «0W-20 губит мотор» звучит в чате постоянно, и у неё есть конкретный источник — сервисы:

Сейчас был в сервисе по замене масел. Говорят знаем хавалы, знаем задиры. Задиры — прямое следствие 0W-20. Масляная плёнка при определённых условиях — нагрев, или нагрузка какая-либо типа оффроад или полива по трассе, рвётся и поршень по сухому задирает. Рекомендуют перейти на 5W30.

Разберём это утверждение по частям.

Задиры на Dargo действительно есть, и они задокументированы фотографиями с эндоскопа — об этом подробно в статье про двигатель GW4N20. Но связь именно с вязкостью в клубе никем не доказана: нет ни одного случая, где два одинаковых мотора на разных маслах прошли бы одинаковый пробег с разным результатом. Зато есть наблюдение, которое версию про вязкость не подтверждает:

У второй 71к пробега, и обслуживалась она точно так же, как и первая. Они обе были на компании с последующим выкупом. Только одна спокойно ещё катает несмотря на пробег и задиры, а вторая и 100 не прошла, и задиры пошли.

Две машины, одно обслуживание, одно масло — и разный исход. Это признак разброса в качестве сборки или в условиях эксплуатации, а не свойства масла.

Что можно сказать честно. Переход на 5W-30 — это отступление от документа производителя. На гарантийной машине оно даёт дилеру формальный повод для отказа, а доказательных выгод в клубе не показано ни одним анализом. На машине без гарантии это выбор владельца, и в чате есть люди с пробегом 67 000 км на неоригинальном 0W-20, у которых доливок нет вовсе:

С 2015 г заливаю масло NGN 0W20. На Дарго катаюсь с 24 года, на сегодняшний момент пробег составляет 67 т км. Масло меняю каждые 7000-7500 км. Доливки масла нет.

Интервал: 15 000 по мануалу, 7 500 по практике

Регламент — 15 000 км. Значительная часть клуба режет его вдвое, и вот на чём это основано.

Протокол лаборатории по отработке с пробегом 7 500 км: медь повышена, кремний повышен, вязкость незначительно снижена. Заключение — «в пределах нормы», с рекомендацией следить за динамикой меди

В клубе сдают отработку в лабораторию. Протокол выше снят с пробега 7 500 км: медь повышена, кремний повышен, вязкость незначительно снижена, общий вердикт — в пределах нормы, с рекомендацией следить за динамикой меди и проверить герметичность впуска.

Второй способ проверки, который в клубе применяют регулярно, — термостойкость:

Клубный «прожиг»: 100 мл дилерского масла час при 380 °C. Так проверяют термостойкость — по количеству выпавшего шлама и потемнению остатка

В силу природного недоверия ко всему «Made in Russia», постоянно проверяю все масла на термостойкость. Плохая термостойкость приводит к выпадению в моторе шлаков, нагару на поршнях и клапанах. На днях делал ТО 10000. И отлил 100 мл дилерского Лукойла SPX. И прожарил. 1 час при 380 градусах.

Позиция скептиков тоже озвучена, и она разумна:

ТО надо делать 10-15 тысяч, а все эти 5-7 тысяч развод. За 15 лет поменял вольво хс90 две штуки, рр суперчардж, два туарега, бмв 320, рр эвок, тигуан и вот омода с5, все с нуля, все под 100000 км пробега и нигде я не менял масло в 5-7 тысяч. Неужели вы думаете что производитель идиот и пишет ТО раз 15000 км.

Работающий компромисс, к которому клуб в итоге пришёл, — смотреть не на километры, а на моточасы и характер поездок. Городской цикл с пробками по 3–7 км даёт совершенно другую наработку, чем те же 15 000 км по трассе: счётчик километров растёт медленно, а мотор работает столько же. Промежуточная замена на 7 500 км имеет смысл именно для такой эксплуатации.

Мнение моториста

Скажу то, что в чате говорят редко, потому что это не про масло. Двадцатка на этом моторе стоит не «для экологии», а под конкретные зазоры и под масляный насос с переменной производительностью. Залив тридцатку, вы не «усилите плёнку» — вы измените расход через насос и давление в цепи привода фазовращателей. Мотор от этого не рассыплется, но и обещанной защиты не получит: плёнка рвётся не из-за вязкости при рабочей температуре, а из-за локального перегрева поршня, а он от вязкости почти не зависит.

Что действительно работает против задиров на турбомоторе с непосредственным впрыском и степенью сжатия 12: не крутить холодный, не глушить сразу после трассы, не ездить долго на пределе. Полторы минуты работы на холостых после того, как вы сто километров ехали сто сорок, спасают турбину и поршневую надёжнее любой смены вязкости.

И про интервал. Ориентир — не пробег, а моточасы: 250–300 моточасов для этого мотора и этого масла разумный предел. В городе с короткими поездками это выходит около семи-восьми тысяч километров, на трассе — все пятнадцать. Именно поэтому спор «7500 или 15000» никогда не заканчивается: обе стороны правы, просто ездят по-разному.

Уровень и доливка

Щуп на прогретом двигателе. Уровень между метками — норма; в клубе спорят не о нём, а о том, где именно в этом диапазоне держать: у середины или у верхней метки

Проверять уровень надо на прогретом двигателе, на ровной площадке, через несколько минут после остановки. В клубе регулярно возникает вопрос, где держать уровень:

Я про середину между метками ничего не говорил, речь шла про между минимумом и серединой. Из опыта знаю что на самой нижней отметке ничего быть не должно, если в идеале. На минимуме оставлять не совсем разумно, хотя бы потому что запаса совсем нет, а падать он на этой машине умеет хорошо.

Практика простая: рабочий уровень — верхняя половина диапазона. Причина не в смазке, а в объёме: 5 литров на двухлитровый турбомотор — это немного, и на нижней метке в поддоне остаётся заметно меньше рабочего запаса.

Про недолив с завода. Отдельный сюжет клуба, и он не только про моторное масло:

У нас в конторе 3 дарго. Мы поменяли им где-то на 15000 масла везде: в коробке, раздатке, мосту и в муфте. И нигде не было масло в норме. В коробке масла не 6 литров, а 2,5, в муфте на 15000 было чёрное и его был стакан, а не 600 мл, и так везде. Дилер сказал на это, что дарго очень терпеливая машина. После замены масла коробка пинаться перестала.

Три машины разных дат выпуска, один результат. Это не доказательство системного заводского недолива — выборка мала, и часть жидкости могла уйти по другой причине, — но проверить уровни на первом же ТО стоит во всех агрегатах. Как это делается по трансмиссии, разобрано в статьях про масла в редукторах и муфте и про масло в роботе 7DCT.

Сколько стоит замена

Разница между «купить и привезти своё» и «взять у дилера» на одном ТО — примерно полторы тысячи рублей. Это не та экономия, ради которой стоит спорить с гарантией: подробности — в статье про ТО вне дилера. Полный регламент с ценами по всем ТО — в статье про регламент обслуживания Haval Dargo.

Коротко о главном

По документу — только 0W-20 API SP или ACEA C5, 5,0 литра с фильтром. Всё остальное, что льют в клубе, льётся вопреки руководству, и на гарантийной машине это лишний повод для отказа.

Связь между вязкостью 0W-20 и задирами в цилиндрах в клубе не доказана: есть версия сервисов и есть контрпример из двух одинаково обслуженных машин с разным исходом. Есть и владельцы с 67 тысячами километров на 0W-20 без единой доливки.

Регламентные 15 000 км имеют смысл для трассовой эксплуатации. Для города с поездками по 3–7 км разумнее считать моточасы, и тогда промежуточная замена на 7 500 км перестаёт быть суеверием. Оба лагеря в этом споре правы — просто ездят по-разному.