143 или 177 л. с. на Haval H3: это два разных мотора, а не один задушенный

← Haval H3 (04.2024 — 03.2026)

«Сто сорок три — это задушенные сто семьдесят семь» — тезис, который в клубе повторяют с первого месяца продаж. Он неверен. Под капотом переднеприводной и полноприводной версии Haval H3 стоят два разных двигателя с разными системами питания, разной степенью сжатия, разными турбинами и даже разным экологическим классом. Разбираемся, что это значит на практике.

Чем отличаются

Страница руководства, которая закрывает спор: у моторов разные степень сжатия, мощность, момент и даже максимальный преодолеваемый подъём — 50 % против 30 %

Разные форсунки, разные блоки управления, разные турбины и разное количество ступеней нейтрализации — это не варианты прошивки одного мотора. Два нейтрализатора против одного означают ещё и разный экологический класс: младший мотор сертифицирован по Евро-5, старший — по Евро-6.

Что это меняет на заправке

Главное практическое следствие — степень сжатия. В одобрении типа для обеих версий стоит «бензин с октановым числом не менее 92», и это официальная позиция производителя. Но 9,5 и 11,0 — разные величины.

В 177 сильную не менее 95 бензина без вариантов, у него впрыск прямой и компрессия выше, для него 92 смерть, да ещё и летом с кондеем — это постоянная детонация будет. Вот 144 сильный мотор простой инжекторный, (распределительный впрыск) с одним фазорегулятором, и компрессия у него ниже, он ещё как-нибудь при температуре +15 и ниже будет переваривать 92.

Я посчитал экономию, при моих пробегах, если лить 92-й, получается 500 руб. в месяц. Не особо выигрыш. Поэтому лью 95-й, но если нет возможности, то и 92-й. Заправки только крупные сетевые выбираю. Но у меня и двигатель 143 — сжатие 9,5, но без цикла Милера он у нас.

Формулировка «92 — смерть» преувеличена: мотор с датчиком детонации не разрушится, он просто уйдёт в постоянную коррекцию угла опережения зажигания, потеряет часть момента и добавит расхода. Но разница в подходе между двумя моторами реальная, и она стоит того, чтобы её учитывать. Подробный разбор — в статье про 92 или 95.

Что это меняет в обслуживании

Три вещи, на которых владельцы обеих версий регулярно путаются.

Масло. Руководство даёт для GW4B15L полностью синтетическое SP 0W-20 со средней и низкой зольностью (или ACEA C5 0W-20), а для GW4G15M — SN и выше вязкостью 5W-30, при температурах ниже −30 °C 0W-30, по ACEA — C2. Это разные масла, и «один Лукойл на всех» — типичная ошибка чата.

Разные моторы — разные масла. Для GW4G15M руководство называет SN и выше, вязкость 5W-30 или 0W-30, ACEA C2

Фильтр. Масляные фильтры у моторов разные: 1017100EG01 на переднеприводной и 1017100XEB02 на полноприводной версии. Шайбы сливной пробки тоже разные. Про артикулы и аналоги — в статье про фильтры.

Свечи. На 143-сильном стоят 3707100XEG09 (Champion RER6WYB), на 177-сильном 3707100XEB03 — по одобрению типа это NGK ILZKAR8L7G. Разница не только в артикуле: у мотора с непосредственным впрыском тепловой режим у свечи иной.

Мнение моториста

Разница между распределённым и непосредственным впрыском важнее, чем разница в тридцати четырёх лошадиных силах, и владельцу стоит понимать почему.

При распределённом впрыске бензин подаётся во впускной коллектор и омывает тарелки впускных клапанов. Он же их и моет: моющие присадки топлива работают ровно там, где обычно нарастает нагар. При непосредственном впрыске форсунка стоит в камере сгорания, во впускной канал топливо не попадает вовсе, и клапаны остаются с картерными газами один на один. Отсюда классическая болезнь всех GDI-моторов — нагар на впуске к 80–120 тысячам.

Что с этим делать. Первое: не растягивать интервал масла. Именно масло через систему вентиляции картера даёт основной вклад в нагар, и на 177-сильном моторе я бы менял не по регламенту в 15 тысяч, а на 8–10. Второе: качественное топливо. Осадок от плохого бензина на GDI выпадает в камере, а не на впуске, и достаётся поршневым кольцам. Третье: раз в 60–80 тысяч имеет смысл посмотреть впуск эндоскопом. Это дешёвая процедура, а решение о чистке принимается по факту, а не по календарю.

На младшем моторе всего этого можно не делать вовсе — там впуск моется бензином сам.

Как они едут

Субъективные отзывы клуба сходятся: 177-сильная версия ощутимо резвее, но обе машины не про динамику.

177 лс. Вчера как раз закончил обкатку и по м12 ехали втроем и полный багажник. Спорт не включал. Идет уверенно, на обгонах хватает запаса вполне. По шуму (пересев с Шевроле Круз) еду в полной тишине. Как раз на 150 ловил себя на мысли, что вообще не чувствуется скорость.

У меня каптюр 1.3 турбо, 250 момент, машина лёгкая для такого двигателя, когда взял первый раз на тест, так восторг от турбины был… А тут нет таких эмоций, h3 не впечатлил по динамике в этом сравнении, 4 вд 177 лс. Внутренне готовлюсь пенсионерить в потоке, салон конечно просторнее, посадка (187 см) комфортнее.

Объяснение простое: 177 л. с. на снаряжённые 1780 кг — это 10,1 кг на силу, и аэродинамика у машины с такой формой соответствующая. Заявленный разгон до сотни — 9,6 секунды у полноприводной версии против 12,1 у переднеприводной по данным сравнения, которое владельцы находили на агрегаторах.

Под капотом полторалитровый турбомотор поперёк — компоновка одинаковая, начинка разная

Спор про мощность в документах

Ещё одно место, где источники расходятся, и это не ошибка ни одного из них. В руководстве по эксплуатации для GW4B15L указана номинальная мощность 135 кВт и момент 275 Н·м, а в одобрении типа — 130 кВт и 270 Н·м. То же и с младшим: 110 кВт против 105.

Разница в методике: руководство даёт номинальные значения, ОТТС — максимальную полезную мощность по Правилам ООН № 85, то есть замеренную с навесным оборудованием. В ПТС и СТС попадают цифры из ОТТС, поэтому в документах у вас будет 130 кВт, а не 135.

Что выбрать

Вопрос почти всегда решается не мотором, а приводом: 177-сильный двигатель ставится только на полноприводные машины, 143-сильный — только на переднеприводные. Выбрать 177 л. с. на переднем приводе нельзя, и это упрощает решение.

Что реально даёт полный привод и когда он включается — в статье про передний или полный привод.

Коротко о главном

GW4G15M и GW4B15L — два разных мотора, а не одна конструкция с разной прошивкой. У них отличаются степень сжатия (9,5 против 11,0), система питания (распределённый впрыск против непосредственного), турбины, форсунки, блоки управления, свечи, масла, объёмы охлаждающей жидкости и число ступеней нейтрализации, а значит и экологический класс.

Практических следствий три. Младший мотор спокойнее относится к 92-му и не боится нагара на впуске, потому что бензин моет клапаны сам. Старший требует масла SP 0W-20 вместо SN 5W-30, аккуратнее относится к интервалу замены и к качеству топлива. И третье: расходники у них разные — одинаковыми остаются только воздушный и салонный фильтры. Про интервалы и стоимость — в статье про регламент ТО, про то, сколько эти моторы едят, — в статье про расход топлива.