Двигатель Haval Jolion: 4G15K и 4B15D, что о них известно

← Haval Jolion (04.2020 — 08.2024)

Под капотом Jolion за пять лет побывало три мотора, и все — полуторалитровые турбочетвёрки. Различаются они сильнее, чем кажется по одинаковому объёму: у них разная степень сжатия, разные допуски по маслу и разные интервалы по свечам. Разбираем по документам, а не по слухам.

Три мотора одной серии

Разница в степени сжатия — 9,3 против 11,8 — это очень много, и она объясняет всё остальное: разные допуски по маслу, разный интервал по свечам, разную тягу на низах. Требование к топливу при этом у обоих одинаковое: бензин с октановым числом 92 и выше.

Что известно про 4G15K по заводскому руководству

Наиболее подробно описан 143-сильный мотор — на него есть заводское руководство по ремонту, и оттуда берутся точные характеристики:

Это тот случай, когда документ опровергает распространённое в клубе мнение. В чате про мотор Jolion регулярно пишут как про агрегат с непосредственным впрыском и ТНВД, со всеми вытекающими рассуждениями про нагар на клапанах и промывку форсунок:

Турбина, фазовращатель на впуске и на выпуске, изменяемая геометрия выпускного коллектора, топливный насос высокого давления — вот общее с известной европейской платформой.

Заводское руководство по ремонту для GW4G15K говорит прямо: впрыск многоточечный, то есть форсунки стоят во впускном коллекторе, а не в камере сгорания. Для владельца это хорошая новость: закоксовывание впускных клапанов — типичная беда именно непосредственного впрыска, и на 143-сильном моторе этой проблемы конструктивно нет.

Отдельно про цепь: привод ГРМ цепной, регламентной замены у него нет — цепь меняется по состоянию. В клубе случаев её растяжения на пробегах до 150 тысяч не зафиксировано.

Масложор: чего нет

Самое ценное наблюдение по этим моторам — отрицательное. При тысячах сообщений о расходе масла на других машинах жалоб на масложор самого Jolion в клубе практически нет. Владельцы с большими пробегами пишут об этом прямо:

Зашился в прошлом году, с тех пор больше 80 тысяч проехал, общий пробег 165. Жора масла не было и нет, кручу мотор хорошо.

Ситуации, когда уровень действительно уходит, в клубе объясняются нагрузкой, а не конструкцией:

Поездка на юга летом, 2500 в одну сторону, 4 человека и полный багажник. Уровень масла на отъезде на максимуме. Скорость всегда на максимально допустимой, иногда сильно выше — 180 на объездной, например. Домой вернулся — половина уровня ушла. Температура масла доходила до 115. Но я не считаю, что есть масложор.

115 °C масла при длительной езде на предельной скорости — это режим, в котором угар на любом турбомоторе нормален. Разбор темы отдельно — в статье про расход масла.

Турбина

Турбокомпрессор — единственный узел, по которому в чате есть повторяющиеся отказы, и почти всегда речь идёт не о самой турбине, а об управляющем соленоиде:

Машина стояла 4 месяца, автозапуском раз 5 заводил, чтобы АКБ не сел. Приехал, сел, поехал, наездил 25–40 км — загорелся жёлтый чек, сигнализация выдала ошибку соленоида турбины.

Ошибки по соленоиду часто уходят сами после нескольких циклов прогрева — особенно если машина долго стояла. Если ошибка повторяется, диагностика начинается со сканера, а не с замены узла. Разбор — в статье про ошибки и диагностику.

Практика клуба по бережному обращению с турбиной: не глушить сразу после трассовой езды на высокой скорости, не крутить холодный мотор выше 3000 об/мин, менять масло вовремя — вал турбины работает на масляном клине.

Мнение моториста

На этих моторах меня спрашивают в основном про две вещи: нужен ли турботаймер и надо ли лить дорогое масло. По первому: в городском режиме турбина не успевает нагреться до температур, при которых кокс в подшипниковом узле образуется, и таймер не нужен. После двух часов трассы на 130 — полминуты холостого хода перед глушением полезны, и этого достаточно. По второму: важна не цена масла, а его класс и своевременность замены. Мотор с распределённым впрыском и умеренной степенью сжатия к маслу мягче, чем принято думать; убивает его не «дешёвое масло», а масло, отработавшее втрое дольше положенного в городском цикле.

Слабые места по клубу

Собранное из чата, по убыванию частоты:

• подтекание антифриза по хомутам и патрубкам отопителя — самая частая моторная претензия, разбор в статье про систему охлаждения;
• ошибки по соленоиду турбины после долгого простоя;
• подтекание масла из-под масляного фильтра после замены — обычно следствие неправильной установки или неснятого старого уплотнительного кольца;
• рывки под нагрузкой — чаще это свечи и катушки, а не мотор. Разбор — в статье про свечи и катушки;
• единичный, но серьёзный случай: обнаружение антифриза в цилиндре на пробеге около 17 тысяч с последующей дефектовкой двигателя.

Про мощность и чип-тюнинг

Мотор охотно отзывается на прошивку — и именно поэтому чип-тюнинг на Jolion популярен. Заявляемые цифры доходят до 190 л.с. и 330 Н·м для 143-сильной версии, замеры на стенде в клубе показывали 164 л.с. и 280 Н·м.

Оценивать это стоит трезво: прирост момента на треть означает, что запас прочности поршневой, вкладышей и мокрого сцепления коробки израсходован. Разбор — в статье про прошивки.

Отдельная деталь для тех, кто сравнивает характеристики с китайскими источниками:

В Китае мощность указана в киловаттах: для нашего GW4B15D у них указана номинальная и максимальная 110–113 кВт. У нас она указана как 150 л.с. А в ЭПТС указаны всё те же 110 кВт. Так что там, где написано 154 л.с., — это всё тот же наш мотор.

Граница с разделом двигателей

Здесь мы разбираем моторы применительно к Jolion: что стоит на какой версии, чем отличаются допуски и что видно по клубу. Устройство самих агрегатов, ресурс серии и общие для марки болячки — тема карточек двигателей, и дублировать её на модельной странице смысла нет.

Коротко о главном

В Jolion три полуторалитровых турбомотора, и главное различие между ними — степень сжатия: 9,3:1 у 143-сильного 4G15K против 11,8:1 у 150-сильного 4B15D. Отсюда и разные масла (5W-30 против 0W-20), и разный интервал свечей (30 против 60 тысяч).

Важный факт, который стоит забрать: у 4G15K по заводскому руководству распределённый впрыск, а не непосредственный, и цепной привод ГРМ. Это снимает главный страх владельцев современных турбомоторов — закоксовывание впускных клапанов. Масложора на этих моторах клуб за пять лет так и не нашёл; повторяющиеся претензии касаются антифриза и соленоида турбины, а не поршневой.