Двигатель Киа Сид 1.6 GDI: масложор, нагар на клапанах, ТНВД и бензин
← Kia Ceed II рестайлинг (06.2015 — 11.2018)
1.6 GDI — атмосферный мотор Киа Сид с непосредственным впрыском топлива и насосом высокого давления (ТНВД), код G4FD, 135 л.с. В России его ставили только на рестайлинговый Сид 2 (JD) 2015–2018 годов и только в паре с роботом. Разбираем, чем он отличается от обычного 1.6 MPI и что с ним происходит на пробеге по отчётам владельцев.
Главная проблема GDI — масложор, и почти всегда он связан с катализатором: пока тот цел, моторы и на 140–180 тыс. км берут масла немного, а после разрушения или удаления катализатора расход у части машин растёт до литра на 1000–1500 км. Вторая особенность — нагар на впускных клапанах: бензин впрыскивается прямо в цилиндр и не омывает их. О массовых отказах ТНВД владельцы не пишут, но топливо этому мотору нужно хорошее.
Где и с какой коробкой стоял 1.6 GDI
Объём и размерность у GDI те же, что у 1.6 MPI, — 1591 см³, 77 × 85,44 мм, это один блок семейства Gamma. Различаются впрыск, головка и навесное: у GDI на моторе стоит ТНВД, клапанная крышка алюминиевая, по словам владельцев есть маслофорсунки охлаждения поршней. Руководство Сида JD 2012 года уже описывает оба исполнения 1.6, но для России GDI появился только с рестайлингом 2015 года и шёл исключительно с роботом DCT — шестиступенчатым, с двумя сухими сцеплениями. Владельцы называют его 6DCT; семиступенчатый робот появился позже, у турбомоторов Сида 3. Машины с GDI и механикой или обычным автоматом в продаже встречаются, но это ввезённые европейские версии.
| 1.6 MPI (G4FG) | 1.6 GDI (G4FD) | |
|---|---|---|
| Мощность по ПТС | 129–130 л.с. | 135 л.с. |
| Впрыск | распределённый, во впускной коллектор | непосредственный, в цилиндр, через ТНВД |
| Коробки в России | МКПП-6, 6АКПП | только робот 6DCT |
| Замена масла по руководству JD (Россия) | каждые 15 000 км или 12 мес. | каждые 10 000 км или 12 мес. |
| То же в тяжёлых условиях | каждые 7 500 км или 6 мес. | каждые 5 000 км или 6 мес. |
Ещё одна мелочь из руководства JD: на моторах GDI вентилятор охлаждения может продолжать работать после выключения зажигания, пока не отключён минус аккумулятора, — это не неисправность. Карточка мотора — G4FD.
Масложор: сколько ест GDI по отчётам владельцев
Разброс огромный, и решающий фактор виден даже по этой выборке — катализатор.
| Машина и пробег | Катализатор | Расход масла |
|---|---|---|
| JD, одна машина на 45, 65 и 75 тыс. км | на месте | 300–500 г на 10 000 км, затем 500 г на 7 500 км и 300 г на 8 000 км |
| JD, 60 тыс. км | не указан | 110–140 мл на 1000 км |
| JD, 140 тыс. км | на месте | 200 г на 5 000 км |
| JD 2018, 180 тыс. км | на месте | от замены до замены без долива |
| JD, 115 тыс. км | удалён на 40 тыс. | 500–700 г между заменами, компрессия «как у нового» |
| Две JD, 60 и 80 тыс. км | развалились, удалены | масложор начался сразу после удаления на обеих |
| JD 2018, 122 тыс. км | удалён на 105 тыс. | литр на 1500 км в городе, литр на 1000 км по трассе; на 128 тыс. — капитальный ремонт |
| JD 2016, 160 тыс. км | удалён на 77 тыс. | за три года вырос с литра на 10 тыс. км до литра на 1 тыс. км |
Сид JD 2016 года, двигатель GDI на роботе. Пробег 160 тысяч, я второй владелец, проехал 130. Катализатор вырезал на 77 тысячах, а умирать двигатель начал чуть раньше. Три года заняло, чтобы жор масла вырос от литра на 10 тысяч до литра на тысячу. Ремонт — 180 тысяч.
Прошёл 115 тысяч км без всяких проблем! Мотор GDI, комплектация Prestige, за всё время — замена передних и задних стоек стабилизатора, не считая расходников. Масло менял каждые 5–6 тысяч км, 5W-40, катализатор удалён на 40 тысячах и прошит, масла уходило 500–700 г от замены до замены. 70% ездил по трассе, при скорости 140–160 расход 7,3 л. Перед продажей мерили компрессию — всё как у нового.
Общий вывод владельцев — следить за катализатором раньше, чем начнётся масложор: на двух JD с пробегами 60 и 80 тыс. км эндоскоп показал, что катализаторы уже развалились, а цилиндры при этом были в допуске. Как проверить и что ставить вместо — в статье про катализатор, о расходе масла на всех моторах — в статье про масложор.
Нагар на впускных клапанах
У MPI бензин впрыскивается во впускной коллектор и попутно смывает отложения с тарелок впускных клапанов. У GDI форсунка стоит в цилиндре, клапаны омывает только воздух с картерными газами, и на них растёт нагар. Владельцы видят его эндоскопом и называют нормой для GDI, а сервисы предлагают очистку клапанов и форсунок. Чем меньше коротких поездок и прогревов на месте, тем медленнее растёт нагар; советы владельцев — регулярно давать мотору поработать на 4–5 тыс. об/мин на трассе, менять масло каждые 5–7 тыс. км и лить качественный 95-й.
Говорю за Ceed SW 2015 рестайлинг. Нужно смотреть пробег и удалён ли катализатор: если пролюбился момент его удаления, будет масложор из-за легших колец. Вроде лечится раскоксовкой, но это не точно, мне пока не помогло. А сам движок живучий, но теплонагруженный, нужно следить за этим, и капризный к топливу — не для 92-го. ТНВД дорогой, на почти пустом баке лучше не ездить. Робот ходит прилично, у меня 170 тысяч с лишним, проблем нет.
ТНВД и форсунки
Достоверных отчётов о замене ТНВД именно на 1.6 GDI Сида нет: владельцы предупреждают, что насос дорогой, и советуют не ездить на почти пустом баке и следить за уровнем масла, но рассказов «поменял ТНВД на таком-то пробеге» про G4FD не встречается. С форсунками похожая картина: один владелец пишет, что проехал на GDI 230 тыс. км, ни разу их не промывая. Если мотор троит или теряет тягу, начинают обычно со свечей и катушек — на GDI иридиевые свечи, оригинал 18846-10060.
Отдельный случай — прогоревший клапан: на универсале 2016 года через пару тысяч километров после покупки мотор затроил, и до сервиса пришлось ехать 30 км на трёх цилиндрах. Поменяли все клапаны и маслосъёмные колпачки, но после этого мотор начал есть масло.
Какой бензин лить в GDI
Руководство Сида JD для стран вне Европы допускает бензин с октановым числом от 91, но владельцы GDI советуют 95-й — именно из-за ТНВД и нагара. С сотым бензином отдельной пользы не заметили: у одного владельца после полного бака 100-го загорелся чек с ошибкой P0137 по датчику кислорода, хотя на динамике это никак не сказалось. По расходу: один владелец на новой машине в городе не получал меньше 13 л, а по трассе на 90–110 км/ч — меньше 7,5 л; другой при 140–160 км/ч по трассе укладывался в 7,3 л.
На GDI я бы не тянул с интервалами: руководство и так даёт для него 10 тыс. км вместо 15 тыс. у MPI, а при городской езде с прогревами лучше уложиться в 7 тыс. Масло — по допуску из руководства, без экспериментов с вязкостью «погуще от жора»: масложор оно не лечит. При покупке Сида с GDI просите эндоскопию не только цилиндров, но и катализатора: на этом моторе именно он запускает цепочку «крошка — задиры — масложор», а вовремя заменённый катализатор стоит в разы дешевле капитального ремонта.
Брать ли Сид с 1.6 GDI: чек-лист
- Узнайте, что с катализатором: цел, заменён или удалён, и на каком пробеге. Удалённый на 100 тыс. км и позже — повод для эндоскопии цилиндров.
- Спросите, сколько масла доливали между заменами. Пока до 200–500 г на 10 тыс. км — это машины без проблем; литр на 1000–1500 км — уже ремонт: в 2026 году владелец JD 2016 года отдал за него 180 тыс. руб.
- Проверьте робот: он здесь такой же важный узел, как мотор, — о нём в статье про робот DCT.
- Если спокойнее с обычным автоматом — тот же объём, но с распределённым впрыском, разобран в статье про двигатель 1.6 MPI.
