Двигатель D20DTF
D20DTF — двухлитровый турбодизель, который SsangYong ставил на New Actyon и Korando третьего поколения с 2011 по 2016 год. В отличие от старшего D20DT это уже собственная разработка компании, хотя и не без заимствованных решений. Мотор экономичный и тяговитый, но с одной болячкой, которая переводит его из категории «обслуживаем» в категорию «перебираем», — провороту вкладышей коленвала.
Характеристики D20DTF
Что за двигатель D20DTF
Рядная четвёрка на 1998 см³: чугунный БЦ, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ, топливная Common Rail от Delphi и турбина Garrett GTB1752VLK с интеркулером. Мощность в зависимости от исполнения — от 149 до 175 л.с., момент до 360 Н·м.
Мотор заметно легче предшественника: 170 кг без навесного против 210 кг у D20DT. Экологический класс — Евро 4 и Евро 5, и на фоне старого дизеля он ощутимо экономичнее: у New Actyon 2011 года с механикой получается 7,5 л в городе, 5,1 л по трассе и 6,0 л в смешанном.
Под капотом Korando и Actyon второго поколения он же зовётся 2.0 e-XDi — это одно и то же железо, просто рыночное имя. Машины на этом моторе продавались и после переименования марки в KGM, так что в объявлениях встречается и то, и другое написание.
Дизель приятный: тянет с низов, расход честный, турбина не капризная. Но масляное голодание он не прощает вообще — тут либо ты следишь за уровнем и давлением, либо через какое-то время слушаешь стук снизу. Никакой середины у этого мотора нет.
Проворот вкладышей — главная беда мотора
Вторая по популярности поломка D20DTF — проворот вкладышей коленвала, и причина у неё понятная: падение давления масла из-за долгой езды на низких оборотах. Мотор любит, когда его крутят, а не когда он часами тянет внатяг на полутора тысячах.
Отсюда практический вывод: следи не только за уровнем, но и за лампой давления, а на светофорной эксплуатации не жалей мотор переключаться вниз. Перегрев добивает эту схему мгновенно — стоит один раз серьёзно перегреть двигатель, и вкладыши уходят вместе с ним.
Съехал в болото, долго бултыхался в грязи, гидроудара не было. Машина запускается, прогревается и глохнет. Сняли поддон — а там ошмётки от вкладышей. Похоже, пока выбирался, перегрел мотор, и вкладыши провернуло.
Дефектовка тут решает всё: если коленвал под ремонтный размер ещё годен, перебирают, если нет — ищут контрактный. По деньгам эти два пути на возрастной машине часто сходятся, поэтому вскрывать имеет смысл только с готовым решением на оба исхода.
Форсунки Delphi и их колодцы
Первые годы много хлопот доставляла топливная система Delphi и особенно ТНВД. Позже стало полегче, но форсунки по-прежнему льют и прикипают к ГБЦ — фамильная черта корейских дизелей этого семейства.
Отдельная история — крепление форсунок. Прижимная планка со временем ослабевает, и выхлопные газы начинают свистеть через колодец. Колодец забивается сажей, форсунка прикипает намертво, и дальше её достают уже по частям.
Из-под двух форсунок сифонило так, что забило каналы в клапанной крышке, где должны свободно проходить картерные газы. Со временем крепёж ослабевает, болты текут, и выхлоп свищет через колодец форсунки. Колодец забивается сажей так, что форсунку потом вытащить очень сложно, а то и по кускам.
Чёрный нагар вокруг колодца при снятой декоративной крышке — сигнал не тянуть. Профилактика простая: раз в несколько лет снять форсунки, почистить колодцы, поставить новые медные шайбы и протянуть крепёж. Стоит это несравнимо дешевле высверливания и ремонта головки.
Масло и давление
Заправочный объём — 6 л, вязкость и допуск смотри в характеристиках выше. Масло здесь работает не только смазкой, но и страховкой от той самой главной поломки, поэтому интервал лучше держать коротким, а марку — постоянной.
Признаки, при которых надо ехать не в отпуск, а в сервис: мигнувшая на горячую лампа давления, стук снизу под нагрузкой, падение уровня между заменами. Каждый из них по отдельности может быть мелочью, но вместе они складываются в один и тот же диагноз.
Цепь ГРМ, турбина и остальное
Привод ГРМ здесь цепной и в списке типовых болячек мотора не значится — отдельной славы, как у D20DT с его гидронатяжителем, он не заработал. Регламента замены у цепи нет, ориентируются по звуку и по состоянию при вскрытии.
Из остального к слабым местам относят турбину, датчик температуры и демпфер коленвала. Турбина здесь с изменяемой геометрией, и большая часть её проблем — это не картридж, а привод: закисший актуатор ведёт себя как умирающий наддув, хотя лечится отдельно и заметно дешевле.
Контрактный D20DTF: сколько стоит и что смотреть
Купить контрактный агрегат Санг Енг Актион с этим мотором стоит от 180 до 230 тысяч рублей — это заметно дороже, чем D20DT, и ровно поэтому проворот вкладышей на нём такая болезненная тема.
Смотреть при покупке нужно на то, что этот мотор убивает. Заведи и послушай низ на прогретом — стук вкладышей ни с чем не спутать. Загляни в колодцы форсунок: чёрные, засаженные говорят, что мотор снимали не от хорошей жизни. Проверь, как выглядит поддон и есть ли следы вскрытия — перебранный мотор не порок, но цена у него другая.
Номер двигателя расположен спереди, на стыке блока с поддоном — там же его сверяют при оформлении.
Коротко о главном
D20DTF — экономичный и тяговитый дизель с заявленным ресурсом около 250 000 км, который живёт ровно столько, сколько ему позволяет масло. Езда внатяг на низких оборотах и любой перегрев ведут к одному и тому же — провороту вкладышей.
Второе, за чем стоит следить, — колодцы форсунок: их профилактика стоит копейки на фоне ремонта ГБЦ. Всё остальное у мотора спокойное: цепь без славы, турбина предсказуемая, расход честный.
