Двигатель D20DT (XDi200XVT)

Характеристики D20DT

Что за двигатель D20DT

Конструкция без экзотики: рядная четвёрка на 1998 см³, чугунный БЦ, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, привод ГРМ двухрядной цепью, турбокомпрессор Garrett GTB1549V. Зазоры регулировать не надо — этим занимаются гидрокомпенсаторы, и они же первыми отзываются на просроченное масло.

Мощность зависит от исполнения: 141–145 л.с. и 310–360 Н·м. Собирали мотор в Корее, и за семь лет он пережил одно заметное обновление — в 2008 году его привели под Евро 4. У обновлённого другие форсунки и алюминиевый охладитель ЕГР вместо чугунного; по этому охладителю Евро 4 проще всего отличить от Евро 3 на живой машине.

Весит агрегат 210 кг в сборе — это к вопросу о том, как его снимать в гараже без подъёмника. Расход у Kyron 2009 года с механикой: 9,8 л в городе, 6,2 л по трассе, 7,5 л в смешанном.

Мнение моториста

Мотор из тех, что прощают многое, но не прощают экономии на солярке и масле. Я на таких видел и совсем не тронутые моторы с огромными пробегами, и капиталку задолго до двухсот — разница почти всегда в том, чем заправлялись и как часто меняли масло. Железо здесь ни при чём.

Цепь ГРМ: слабое место — не цепь, а натяжитель

Сама двухрядная цепь ходит долго, у неё приличный ресурс. Проблема в гидронатяжителе: он нередко сдаётся раньше — известны случаи, когда деталь не выхаживала и 50 тыс. км. Следом идёт слабый натяжной ролик приводного ремня.

Звук растянутой или подмятой цепи ни с чем не спутать — металлический шелест на холодную, который не уходит после прогрева. Услышал такое — не тяни: при обрыве или перескоке цепи мотор гнёт клапана, и вместо одного натяжителя счёт пойдёт на ГБЦ, распредвал и поршневую.

Ехал в гору, пропала отдача педали, загорелась лампа масла — заглушил и больше не завёл. Стартер крутит вхолостую, значит, цепь. Разобрали: впускной распредвал порван пополам, верхний башмак и башмак натяжителя сломаны, цепь маслонасоса порвана, все впускные клапана загнуло.

Метки при сборке ставятся по мануалу конкретной машины, и это тот случай, когда «примерно» не работает: ошибка на один зуб выливается в те же гнутые клапана. Комплект меняют целиком — цепь, успокоители, башмаки, гидронатяжитель, заодно сальники коленвала.

Форсунки и ТНВД: всё решает солярка

Common Rail от Delphi требовательна к качеству топлива, и левая солярка заканчивается предсказуемо — выходом из строя форсунок или ТНВД. Это первая статья расходов на возрастном D20DT.

Хуже другое: форсунки на этом моторе намертво прикипают к головке. Их нередко приходится высверливать, а высверливание — прямая дорога к трещинам в ГБЦ. Поэтому форсунки на возрастной машине лучше не оставлять нетронутыми годами: снял, поставил обратно на новую медную шайбу — и они продолжают выходить нормально.

Дизель, который боится обычных капель в районе форсунок, — для меня загадка. Отдельно про ремонтопригодность: форсунки просто так не вытащить, ремень нормально не поменять.

Масло и обслуживание

Интервал замены — 10 тыс. км, и это не тот мотор, где стоит его растягивать: гидрокомпенсаторы очень чувствительны и к качеству масла, и к регламенту. В систему входит 8,2 л, при обычной замене уходит около 7,5 л — объём приличный, канистры на 4 литра не хватит. Вязкость — в характеристиках выше.

Регламент по расходникам простой:

Топливный фильтр на дизеле с капризной аппаратурой — расходник, на котором экономить дороже всего: он стоит между плохой заправкой и комплектом форсунок.

Ресурс и что ломается кроме цепи

С ресурсом у D20DT разброс большой, и это честная картина, а не осторожность: завод заявлял 200 000 км, на практике мотор считают ходящим до 250 000, а ухоженные экземпляры добираются и до 400 000. Разброс объясняется ровно тем же, чем и всё остальное, — топливом и маслом.

Кроме цепи и топливной, в списке проблемных узлов держатся ещё три позиции. Вакуумный модулятор турбины — ненадёжен и лечится заменой. Клапан ЕГР быстро забивается сажей. Масляный теплообменник течёт с завидным постоянством, и подтёки масла в этом районе на возрастной машине скорее правило.

Ничего из этого не убивает мотор, но всё вместе объясняет, почему у ухоженного D20DT сервисная книжка толще, чем у бензинового ровесника.

Контрактный D20DT: на что смотреть

Купить контрактный мотор — частый выход, когда цепь уже сделала своё дело. По деньгам на вторичке разброс от 45 000 до 85 000 рублей, средняя цена держится около 60 000.

Смотреть при покупке нужно на то же, что ломается. Проверни коленвал и послушай цепь. Осмотри район теплообменника — свежие подтёки масла говорят, что мотор снимали не от хорошей жизни. Выкрути хотя бы одну форсунку: если она не идёт, следующий владелец получит ту же историю с высверливанием. И уточни эконорму — Евро 3 и Евро 4 отличаются форсунками, а значит и ценой ремонта.

Мнение моториста

При покупке контрактного я в первую очередь прошу продавца дать снять клапанную крышку. Цепь и башмаки видно сразу, а это половина стоимости будущего ремонта. Если крышку снять не дают — иди дальше, вариантов на рынке хватает.

Моменты затяжки и номер двигателя

Номер двигателя на D20DT находится на стыке блока с поддоном — там же его ищут при сверке документов на Санг Енг Кайрон и Актион.

По моментам затяжки единой таблицы «на все D20DT» не существует: цифры берут из мануала на конкретную машину и год, а для ГБЦ они ещё и зависят от того, новые болты или бывшие в работе. Собирать головку по числам из интернета — тот же риск, что и ставить метки на глаз.

Коротко о главном

D20DT — крепкий дизель без изысков, который держится на двух вещах: нормальной солярке и масле по регламенту. Соблюдаешь — получаешь 250–400 тыс. км без вскрытия. Экономишь — платишь форсунками, а если проспал цепь, то и клапанами.

Перед покупкой машины с этим мотором слушай цепь на холодную, смотри на подтёки у теплообменника и спрашивай, когда в последний раз трогали форсунки. Всё остальное у него предсказуемо.

На какие автомобили ставился

SsangYong