Двигатель G20D (E20)
G20D — двухлитровый бензиновый мотор, который SsangYong ставил только на первый Musso с 1993 по 1998 год. Мотор корейской сборки, но конструктивно это лицензионный клон мерседесовского M111, известный ещё под индексом 161.940. И главная путаница вокруг него не техническая, а именная: половина тех, кто ищет «двигатель G20D», на самом деле держит в руках ключи от New Actyon, а под капотом у него совсем другой мотор — G20DF.
Характеристики G20D
Содержание
G20D или G20DF: с этого стоит начать
Разница принципиальная, и не только в буквах. G20D — мотор девяностых, клон M111, ставился исключительно на Musso первого поколения. G20DF — современная разработка корейской инженерной компании Tenergy, выпускается с 2011 года и стоит на New Actyon и Korando третьего и четвёртого поколений.
У них разная размерность цилиндров, разное масло, разный ресурс и совершенно разные болячки: у старого мотора всё сводится к возрасту, у нового главная головная боль — привод ГРМ. Поэтому, прежде чем покупать запчасти «на G20D», посмотри год машины: если это Актион или Корандо после 2011 года, тебе нужна карточка G20DF, а не эта.
Насколько путаница въелась, видно по самим владельцам: разборы мотора нового Актиона на форумах спокойно подписывают буквами G20D.
Мотор недооценённый. Проблема не в цепи, а во всем известном натяжителе — ставят натяжитель от Ивеко. Если цепь не пролюбить и вовремя менять масло, двигатель очень живучий.
Путаница живучая, и в магазинах на ней постоянно ошибаются. Владелец Актиона говорит «у меня G20D» — потому что так написано в половине объявлений и на форумах. А потом привозят прокладки и цепь не от того мотора. Проверять надо не по названию в чате, а по табличке и году машины.
Что за двигатель G20D
Атмосферник на 1998 см³ и 133 л.с. со 180 Н·м момента. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, два распредвала, гидрокомпенсаторы, распределённый впрыск, привод ГРМ двухрядной цепью и фазорегулятор на впуске. По устройству это младший брат G23D: та же мерседесовская родословная и та же логика обслуживания.
Сил по нынешним меркам мало, и на тяжёлом рамном Муссо это чувствуется: мотор ровный и спокойный, но резвости от него ждать не стоит. Аппетит при этом взрослый — у Musso 1997 года с механикой выходит 15,4 л в городе, 9,9 по трассе и 12,2 в смешанном цикле.
Топливо — АИ-92, ничего особенного мотор не просит. Экологический класс — Евро 2, то есть ни сажевых фильтров, ни хитрой электроники здесь нет вовсе.
Масло и обслуживание
В систему входит 7,5 литра масла вязкости 5W-40 — объём приличный, четырёхлитровой канистрой не обойтись. И это тот мотор, где на масле экономить нельзя по конструкции: гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель цепи работают на давлении в системе и первыми реагируют на грязное или неподходящее масло.
Симптом всегда один: цоканье гидриков и шелест цепи на холодную, который потом уходит после прогрева. Услышал такое после очередной замены — начинай разбираться с маслом, а не с железом.
Свечи и провода на этом моторе тоже расходник, а не «поставил и забыл»: система зажигания входит в список того, что регулярно отказывает по возрасту.
Цепь ГРМ
Привод ГРМ — двухрядная цепь, и сама по себе она ходит долго. За тридцать лет службы поводом залезть под крышку обычно становится не растяжение, а фазорегулятор на впуске: он начинает сбоить, и мотор отвечает дизельным стрёкотом на холодную, потерей тяги и лишним расходом.
Комплект меняют целиком — цепь, успокоители, башмаки, натяжитель. Разбирать этот узел дважды никто не хочет, а разница в цене между «только цепь» и полным набором на фоне работы небольшая.
Надёжность и ресурс
Заявленный ресурс — 350 000 км, и мотор считается надёжным именно в этой роли: почти все его проблемы — от возраста, а не от конструкции. Порядок отказов известен.
До 100 тыс. км беспокоят только течи помпы и отказы датчиков — ДМРВ и ДПКВ. На больших пробегах забиваются форсунки и система вентиляции картера, регулярно встречаются отказы по зажиганию и сбоит фазорегулятор. Ближе к 200 тыс. начинается масложор — кольца закоксовываются и перестают снимать масло со стенок.
Ничего экзотического в этом списке нет — это стандартный набор возрастного атмосферника, и лечится он по мере появления. Мотор не из тех, что умирают внезапно.
Контрактный G20D: на что смотреть
Найти живой G20D сложнее, чем любой другой мотор SsangYong: машин с ним выпустили немного, и всем им сегодня под тридцать лет. На разборках чаще попадаются его старшие родственники G23D — они тоже клоны M111 и внешне похожи, так что сверять надо не глазами, а по номеру.
- Номер двигателя выбит с задней стороны мотора, в месте стыковки с коробкой. Место неудобное, но это единственный надёжный способ понять, что тебе продают.
- Заведи холодным и послушай: цоканье гидриков и шум под крышкой ГРМ — это либо масло, либо уже фазорегулятор с цепью.
- Сизый дым и запотевания по стыкам — привет от колец и прокладок; на таком пробеге это не редкость.
- Мотор без навесного дешевле, но помпа, катушки и датчики у него в списке расходников — считай их в стоимость сразу.
Коротко о главном
G20D — крепкий и простой мотор девяностых с мерседесовской родословной, у которого нет врождённых болезней: всё, что с ним случается, случается по возрасту и по маслу.
Главное — не путать его с G20DF нового Актиона: это разные моторы с разными запчастями и разными проблемами. А дальше правило простое: свежее масло 5W-40 в нужном объёме, внимание к шуму спереди на холодную — и мотор проходит свои 350 тысяч без драм.
