Двигатель D20DTR

Характеристики D20DTR

Что за двигатель D20DTR

Объём 1998 см³, отдача в зависимости от исполнения — 148–155 л.с. при 360 Н·м. Алюминиевая 16-клапанная головка, гидрокомпенсаторы, интеркулер, Common Rail. По железу это прямой наследник более раннего D20DT, только с другим наддувом и подтянутой под Евро 5 электроникой.

Едет мотор бодро для двух литров: 360 Н·м на тяжёлом пикапе или минивэне вытягивают без надрыва. По расходу пикап Actyon Sports 2014 года на механике укладывается в 9,7 л по городу и 6,0 на трассе, в смешанном — 7,4.

Мнение моториста

Мотор нормальный, вопрос только в том, чем его кормили. Дизель с аппаратурой Delphi — это всегда разговор про топливо: заправился один раз плохой соляркой, и дальше начинается лотерея с форсунками и насосом. Железо тут крепкое, а вот топливная требует уважения.

Топливная Delphi: ТНВД, форсунки и сальники

Основная часть проблем мотора сидит в топливной системе, и в первую очередь в ТНВД. Ремонт по этой части дорогой, а профилактика простая: топливный фильтр по регламенту и заправки, которым доверяешь.

Отдельная беда — сами форсунки: они прикипают к головке так, что демонтаж превращается в отдельную работу с риском повредить посадочное место. На возрастной машине их лучше периодически снимать и ставить обратно на новые медные шайбы, а не оставлять нетронутыми годами.

Ещё одна знакомая владельцам история — запотевание в районе ТНВД. Сальники за шестерней насоса со временем начинают потеть, и это не приговор насосу, а копеечный ремонт, если поймать вовремя.

Запотевание в районе ТНВД заметил ещё на 20 тысячах, грязь собиралась на коробке и промвале. На 148 тысячах поменяли два сальника за шестернёй насоса — один держит масло, второй солярку. Вышло три тысячи рублей.

Вакуумный насос: тугая педаль и подтёки масла

На дизеле разрежение для усилителя тормозов делает не впуск, а отдельный вакуумный насос с приводом от распредвала. Живёт он на торце головки и изнашивается в паре мест — по уплотнениям и по лопастям.

Симптомы понятные: педаль тормоза становится тугой и «деревянной», усилие приходится прикладывать заметно большее, а по стыку насоса с головкой появляются масляные подтёки. Первое — вопрос безопасности, второе — просто грязь в подкапотке.

Лечится по-разному: на изношенное уплотнение хватает ремкомплекта, при выработке по корпусу насос меняют целиком. Тянуть не стоит ни в том, ни в другом случае — тормоза не то место, где экономят.

Цепь ГРМ, а не ремень

В приводе ГРМ у D20DTR цепь, и менять её по регламенту, как ремень, не нужно. Если ищешь «номер ремня ГРМ» для этого мотора — почти наверняка нужен приводной ремень навесного оборудования, а не привод ГРМ.

Сама цепь честно ходит долго, но на больших пробегах вытягивается — вместе с турбиной это стандартный набор возрастного экземпляра. Признак один: металлический шелест спереди на холодную, который не уходит после прогрева.

Меняют комплектом — цепь, успокоители, натяжитель. По-другому смысла нет: доступ к узлу стоит дороже самих деталей.

Вкладыши, низ и болты ГБЦ

Есть у мотора и неприятная особенность, о которой стоит знать до покупки: описаны случаи проворота вкладышей коленвала при постоянной езде на малых оборотах. Дизель любит нагрузку, а не ползание внатяг на холостых — от такой езды падает подача масла к шейкам, и дальше по цепочке.

Практический вывод простой: не тяни на низах в горку, переключайся вниз. И следи за давлением масла — лампа на панели тут единственный ранний сигнал.

Если дело дошло до вскрытия, точные моменты затяжки и размеры постелей смотри в мануале на свою машину: у разных лет выпуска цифры отличаются, а болты ГБЦ на этом моторе идут с доворотом на угол и вытягиваются, поэтому их обычно меняют, а не тянут повторно.

Ресурс и контрактный D20DTR

Заявленный ресурс — 270 000 км. Реальные экземпляры доезжают и дальше, но к этому пробегу обычно уже пережили и турбину, и цепь, и не одну встречу с топливной аппаратурой.

При выборе контрактного мотора смотри в первую очередь на топливную: живой ТНВД и не убитые форсунки — это половина стоимости агрегата. Дальше слушай холодный пуск на предмет шума цепи и проверяй, нет ли подтёков по вакуумному насосу и ТНВД.

После 250 тысяч поставил вместо D20DTR более крупный D22DTR — он встаёт болт в болт. Пришлось переставить форсунки под свой экологический класс, добавить датчики детонации и переставить поддон из-за кронштейна кондиционера. Субъективно тяга на низах выросла.

Кстати, о свопах: тот факт, что старший дизель D22DTR встаёт на место этого мотора без переделок, стоит держать в голове при выборе. Иногда живой донор большего объёма стоит тех же денег, что уставший родной.

Коротко о главном

D20DTR — крепкий турбодизель с одним понятным центром тяжести: всё дорогое у него связано с топливной Delphi. Железо и цепь выхаживают свои сотни тысяч, если мотор не голодал по маслу и не питался чем попало.

Меняй топливный фильтр вовремя, не ползай внатяг на малых оборотах, следи за подтёками у ТНВД и вакуумного насоса — и 270 тысяч этот дизель отдаёт спокойно.

На какие автомобили ставился

SsangYong