ВАЗ 2107 инжектор — как устроена система, какие датчики стоят, почему плавают обороты и троит, диагностика через ELM327 и что лучше: инжектор или карбюратор
← Лада 2107 (03.1982 — 04.2012)
Инжектор на ВАЗ 2107 — это мотор 21067 с распределённым впрыском: блок управления Bosch M7.9.7, Январь 7.2 или М73, пять основных датчиков, рампа с четырьмя форсунками, электробензонасос в баке и лямбда-зонд с катализатором. Такая «семёрка» заводится в −40 без подсоса и ест меньше 10 литров при спокойной езде, но у неё есть свой набор болячек: регулятор холостого хода, датчик положения дросселя, грязный датчик коленвала и топливный фильтр. Главное отличие от карбюратора для владельца — без диагностического адаптера искать неисправность бессмысленно.
Из чего состоит система
| Элемент | Где стоит | Что делает и как ломается |
|---|---|---|
| ЭБУ (Bosch M7.9.7 / Январь 7.2 / М73) | в салоне под панелью | управляет впрыском и зажиганием; ранние Bosch Евро-2 считают самыми беспроблемными |
| ДМРВ | на корпусе воздушного фильтра | меряет воздух; при неисправности — провалы и пропуски; снятую фишку используют как проверку: если мотор заработал иначе, виноват он |
| ДПДЗ | на дроссельном узле | норма на холостых около 3 % и 0,32 В; новые часто показывают 11–13 % |
| РХХ | на дроссельном узле | холостой ход; норма около 40 шагов; «больное место инжекторной классики» |
| ДПКВ | у шкива коленвала | без него нет искры; грязный даёт троение выше 2 500 |
| ДТОЖ | в головке | температура для ЭБУ и вентилятора; вентилятор включается около 105 °C |
| Лямбда-зонд | в выпуске | один; стоит до 8 тысяч; при отказе чек и расход |
| Бензонасос, фильтр, рампа с РДТ | в баке, под днищем, на коллекторе | давление в рампе — первое, что проверяют при троении и провалах |
| Модуль зажигания, свечи, провода | на моторе | вместо трамблёра; пропуски по цилиндру ищут снятием провода |
| Адсорбер | в моторном отсеке и у бака | на классике без электроклапана; патрубки проверяют при плавающих оборотах |
Сам мотор и его отличия от карбюраторного 2106 разобраны в статье о 21067, датчики по отдельности — в статье о датчиках.
Плавают или висят обороты
Самая частая жалоба на инжекторную «семёрку»: на холодную заводится и глохнет, приходится подгазовывать, пока обороты не перестанут плавать; или наоборот — обороты держатся на 1 500–2 500 и не падают ни на холодную, ни на горячую. Первый подозреваемый — РХХ, второй — ДПДЗ, третий — подсос воздуха после ДМРВ: гофра, прокладка впускного коллектора у четвёртого цилиндра, шланг вакуумного усилителя и вентиляция картера. Менять все датчики подряд — дорого и часто бесполезно: владелец, поменявший ДПДЗ, РХХ, датчики температуры, патрубки сапуна и адсорбера и почистивший дроссель, остался с теми же 2 000–2 500 оборотами. Нужна диагностика с чтением параметров, а не только ошибок.
ВАЗ-2107 инжектор постоянно держит 2 000–2 500 оборотов. Неважно, на холодную или на горячую — обороты не падают. Уже менял датчик положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода, датчики температуры, заменил патрубки сапуна и адсорбера, почистил дроссельный узел — проблема осталась.
Шаги РХХ — то положение, в котором он есть, смотрится через ELM. Для Жигулей вроде нормально 40 шагов.
Троит и не тянет
Троение на инжекторе — не обязательно датчики. Обычный порядок проверки: снять провода по очереди и найти неработающий цилиндр, посмотреть свечу (сухая или залитая), проверить давление в рампе, топливный фильтр и сетку насоса, затем ДПКВ — грязный датчик коленвала даёт пропуски после 2 500 оборотов без единой ошибки. Если мотор троит через 10 минут после пуска в любую погоду, а заводится хорошо, смотрят модуль зажигания и форсунки — льющую форсунку чистка не спасает, только замена. Отдельная история — классическая механика: перескочившая цепь и сбитые метки на инжекторе дают те же симптомы, что и на карбюраторе, и ЭБУ их не покажет.
2107, инжектор, 21067 мотор. Работает минут 10 стабильно, можно даже ехать, после появляется троение. Заводится хорошо и в мороз, и в жару, но троит в любое время года.
Чек, запах бензина и диагностика
Лампа «check engine» на «семёрке» горит далеко не при каждой неисправности: датчик коленвала, РХХ и топливный фильтр могут мучить без ошибок, а бывает и наоборот — чек горит из-за ДПДЗ, выставленного «по норме». Поэтому владельцы советуют первым делом подключать адаптер ELM327 к колодке под панелью и смотреть ошибки и параметры: процент открытия дросселя, шаги РХХ, температуру по ЭБУ, коррекцию по лямбде. Запах бензина в салоне — повод сразу смотреть топливную систему: за 10 лет и 40 тысяч у исправной машины его не бывает.
Почему, когда ставлю новый ДПДЗ, показывает 11 % на холостых? ВАЗ 2107 инжектор. Пробовал выставить подпиливанием ушек, чтобы было 3 %, но тогда выскакивает ошибка по низкому напряжению по ДПДЗ.
Сними ДПКВ и посмотри, чистый он или в грязи. У меня троить машина начинала после набора оборотов выше 2,5 тысяч из-за засорённого датчика.
Лямбда, катализатор и прошивка
Лямбда-зонд на классике один, и он дорогой — до 8 тысяч рублей. Когда он умирает или забивается катализатор, многие вырезают катализатор, ставят пламегаситель в тот же корпус и перешивают ЭБУ с заводского Евро-2 на Евро-0, после чего лямбда играет роль заглушки. Машина от этого не хуже едет и не больше ест, но об экологии и ежегодном техосмотре с замером выхлопа стоит подумать заранее.
Тоже выкинул катализатор года три как. В том же корпусе мне смонтировали пламегаситель из свободной трубы глушителя и асбестовой обёртки. Сразу перешил мозги с Евро-2 по заводу на Евро-0. Лямбда только одна, не обольщайтесь, у меня она выполняет роль заглушки. Полёт нормальный.
Инжектор или карбюратор: что говорят те, у кого были обе
За инжектор: пуск в любой мороз без подсоса, расход меньше 10 литров, не нужен карбюраторщик, после покупки можно вообще не открывать капот. Против: датчики, которые «выносят мозг» без ошибок, дорогая лямбда, топливный фильтр и бензонасос в баке, зависимость от диагностики. За карбюратор: нечему сойти с ума, чинится отвёрткой в поле, стоит копейки. Против: нужен понимающий мастер, зимой — ритуал с подсосом, расход при плохой настройке. Обе стороны согласны, что чужой инжектор, поставленный на карбюраторную машину руками неизвестного мастера, хуже обоих заводских вариантов. Карбюраторная сторона вопроса — в статье о карбюраторе.
Я на инжекторе в −40 завожу нормально, а карб завёл — и два часа подсос дёргаешь.
Лучше настроить карбюратор, чем брать чей-то инжектор.
Четыре мифа об инжекторе на классике
«В поле не починишь». Многие отказы впрысковой «семёрки» — предохранители, реле бензонасоса, фишка на датчике коленвала и грязь в сетке насоса. Всё это чинится на обочине так же, как трамблёр; разница лишь в том, что искать причину удобнее с адаптером в бардачке.
«Без иммобилайзера любой уедет». Штатного иммобилайзера на классике и правда не было, но и на карбюраторной машине его нет. Угоняемость решают сигнализация и гараж, а не система питания.
«Евро-0 убивает мотор». Прошивка без лямбды и катализатора меняет только смесь и выхлоп; с ней ездят годами. Платить за это приходится не ресурсом, а невозможностью пройти проверку выхлопа и запахом, если пламегаситель сделан плохо.
«Впрыск — значит не ломается». Бензонасос, лямбда и электроника прибавились к списку, а цепь, клапана, прокладки и ржавчина никуда не делись. Доплата за позднюю «семёрку» с впрыском идёт за зимний пуск и экономичность, а не за беспроблемность.
