Задний мост и редуктор ВАЗ 2107 и 2106 — гул, передаточные числа 3,9 / 4,1 / 4,3, подшипник и сальник полуоси, течь хвостовика, масло и замена редуктора
← Лада 2107 (03.1982 — 04.2012)
Задний мост на ВАЗ 2107 и 2106 один и тот же — чулок с редуктором посередине и двумя полуосями, и отличаются мосты классики только главной парой: по отзывам владельцев, у 2101 стояла пара 4,3 (10/43 зуба), у 2103 — 4,1, у 2106 — 3,9, и ставят их друг на друга без переделок. Три беды моста: гул редуктора, который слышен под нагрузкой и пропадает на нейтрали; подшипник полуоси, с которым полуось может «выйти погулять» вместе с колесом; и сальники — полуосей и хвостовика, после которых масло оказывается на колодках. Новый редуктор без регулировки преднатяга и пятна контакта гудит через 500 км, поэтому владельцы либо берут мост в сборе с разборки, либо ищут того, кто умеет «настроить пятно и не вскрыться». Кардан, который на мост работает, — в своей статье; задний мост полноприводной машины того же семейства устроен так же, и опыт по гулу и сальникам у них общий.
Главные пары: 3,9, 4,1 и 4,3 — что стояло и что ставят
По словам владельцев, копеечный редуктор — «тяговый», троечный — «даёт динамику разгона», шестёрочный — «скоростной»: с ним ниже обороты на трассе и выше максималка, но вяло со светофора. Числа, которые называют в разговорах: 2101 — 4,3 (пара 10/43), 2103 — 4,1, 2106 — 3,9; про редукторы 2105 и 2107 владельцы только спрашивают, отличаются ли они от других, — своего числа для семёрки в отзывах не называют. Все редукторы классики взаимозаменяемы: «могу пихнуть в копейку двоечный, могу шестёрочный». Обычная логика замены — с мотором 2103 ставить пару от 2106; на слабый копеечный мотор длинную пару 3,9 не советуют — «мотор не будет нормально вывозить».
Зачем тебе редуктор от шестёрки в копейку? Мотор не будет нормально вывозить его. Кинь в копейку троечный редуктор. Редуктор от 2101 более тяговый, а 2103 даст большую динамику разгона. Обычно с 2103 кидают редуктора от 2106, а не в 2101.
06: движок 1,6, коробка 5 ступка, редуктор троечный, 4,1 пара.
По сути то же самое, что и 06: обычная поздняя шоха на 1,6 моторе, 4 ст. и 3,9 редукторе, только делалась на РосЛаде, а не на АвтоВАЗе или в Ижевске.
Ищу задний редуктор от копейки, 10/43 зуб.
Он хочет себе шестёрочный 3 и 9, у него троечный стоит. Скажи клиенту, что просто все взаимозаменяемые: я могу пихнуть в копейку двоечный редуктор, могу пихнуть шестёрочный. Ну, тяга, в принципе.
Как разница ощущается: с мотором 1,3 и троечной парой 100 км/ч — это 3 200 оборотов; с троечным мотором и мостом от 2105 машина «больше 90 ехать отказывается»; с 4,1 и пятиступкой разгон «вялый», а на четвёртой 120 км/ч — 5 000 оборотов. Поэтому пару выбирают вместе с коробкой: пятиступка раскрывается только с 3,9 или 4,1.
А мост какой? У меня движка 1,3, а мост троечный — при 100 км/ч держит 3 200 оборотов.
Двиг 2103, коробка 06, 4 ступ., мост от 05 — больше 90 напрочь отказывается ехать, да и страшно, это же не ракета.
У меня ещё средне: 4,1 редуктор, разгон вялый.
Узнать свою пару без разборки: маркировке на картере доверяют не всегда, проще посчитать, как советуют владельцы, — поднять одно заднее колесо, поставить нейтраль, один крутит колесо, другой считает обороты кардана (на два оборота колеса их выходит примерно 3,9, 4,1 или 4,3).
Гудит и воет: редуктор или нет
Гул моста растёт со скоростью и зависит от газа. Главный приём разделения, который владельцы повторяют друг другу: разогнаться до 80 и включить нейтраль. Пропал гул — редуктор, он звучит только под нагрузкой; остался — подвесной подшипник кардана или подшипник полуоси, они крутятся всегда. Второй приём — на яме подёргать хвостовик: осевой люфт или щелчки означают, что дело в редукторе. Люфт ступичного подшипника тоже воет «как редуктор» — один владелец нашёл его случайно, меняя колодки, и после подтяжки гайки мост «перестал выть».
Редуктор проверить просто: разгоняешься на 80, нейтралку включаешь. Если гул пропадает — значит, это редуктор. А если нейтралку включаешь, гул остаётся — значит, либо подвесной, либо какой-то из подшипников полуосей. Редуктор на нейтралке не слышно, даже когда там венец разбит: он начинает под нагрузкой, на скорости долбить.
Ну и в край можно на яму заехать и хвостовик подёргать. Если есть там люфт какой-то или щелканье осевое — там много не надо — значит, уже в редукторе дело.
Появился непонятный гул, шум при сбросе газа на 80, накатом едешь — сзади будто подшипник или редуктор воет.
Стало вести машину в бок при торможении — колодки. Купил, заменил и заодно нашёл люфт в ступице: она-то и издавала вой при движении, а я думал — редуктор. Прикрутил гайку, напихал литола — машина больше не воет.
Первая причина воя — масло: редуктор воет от его недостатка, и доливка иногда возвращает тишину, но если масло ушло через сальник и подшипники успели поработать всухую, вой уже не исчезнет. Вторая — износ пары и подшипников; третья, самая частая у «новых» редукторов, — регулировка.
Воет редуктор, что делать? Начал выть из-за недостатка масла, масло долил — выть перестал. Потом через сальник полуоси снова убежало масло и снова вой, только вот при повторной заливке вой не исчез.
Редуктор! В ноябре поменял себе мост — выл так, что при 60 км/ч уши закладывало.
Новый редуктор воет: преднатяг и пятно контакта
Редуктор классики нужно регулировать: преднатяг подшипников хвостовика гайкой и положение пары регулировочным кольцом под хвостовиком, проверяя пятно контакта по краске на зубьях. Собранный «как есть» или с заменённой парой без регулировки гудит через 500 км и «застучит очень быстро». Новый редуктор за 16 тысяч, который «гудит как боинг» с первого выезда, — та же история. Владельцы, которые делают это сами, говорят, что самое тяжёлое — подбор кольца на хвостовике, когда пятно убежало: «99 % страниц про то, как настроить пятно и не вскрыться». Гайку хвостовика ставят новую, с тефлоновым стопором, преднатяг ловят по усилию проворота; есть и народный способ — не снимая редуктор, вытащить полуоси и тянуть гайку понемногу, проверяя сопротивление хвостовика безменом.
Если ты поменял главную пару и не регулировал редуктор — можешь его сейчас не ставить и ничего не делать, потому что он у тебя застучит очень быстро, если не сразу.
Воет редуктор, поменял — через 500 км опять начал выть. В чём проблема?
Вчера только редуктор новый поставил, 16 тыс., поехал — стоит гул, как будто боинг взлетает.
Самое конченое — это пятно контакта, когда тебе надо менять регулировочное кольцо на хвостовике.
На хвостовик редуктора нужна новая гайка, там идёт с тефлоном. На старой метку делаешь и так же новую затягиваешь; с карданом, в яме, рукой чуть крутить — и машина двигается: преднатяг.
Если прямо совсем как надо, нужно так. Но я редуктор не снимал: тупо полуоси вытащил и тянул гайку по чуть-чуть, а безменом тянул хвостовик на сопротивление.
Из-за сложности регулировки многие предпочитают не ремонтировать редуктор, а ставить другой целиком: с разборки, «с хранения» (редуктор 2000 года выпуска за 15 тысяч) или новый — с оговоркой, что качество обработки новых владельцы оценивают низко. Замена редуктора в сборе — 3–4 часа работы при снятых барабанах и полуосях, если ничего не прикипело.
Посмотрел свой «новый» редуктор (он с хранения, старый) и новый по магазинам: качество обработки сейчас никуда.
Я просто сошёл с ума и купил редуктор с хранения, нулевый, 2000 года, за 15 тыс.
Ищи редуктор, бери под него новую прокладку и масло ТАД-17, стоит недорого. Снимай кардан, откручивай редуктор, задние колёса, снимай барабаны и полуоси — и меняй. Если барабаны не прикипели и полуоси нормально снимутся, за 3–4 часа всё сделаешь, ничего сложного.
Подшипник полуоси: когда колесо уходит
Подшипник полуоси сидит на самой полуоси у фланца и держится запорным кольцом, напрессованным с натягом. Когда он умирает, появляется гул, не зависящий от нейтрали, затем люфт полуоси, а в худшем случае полуось выходит из чулка вместе с колесом — владельцы называют это «полуось вышла погулять» и остаются на трёх колёсах. Поэтому при любом гуле сзади полуоси дёргают на люфт. Запасной подшипник сам стоит недорого, но запрессовка требует пресса или трубы; с разборки берут полуось в сборе с живым подшипником за 1 200–1 500, новые или восстановленные — 4–6 тысяч, а «в дороге, в круглосуточном» — 9. Сальник полуоси меняют тут же: 60–200 рублей.
Б/у — 1 200–1 500, я за 2 месяца 2 штуки поменял. Не забудь сальник: в некоторых магазинах 200 рублей, в некоторых 60. Новые — всё зависит от качества, видел за почти 4 и за 6, а когда поломался в дороге, в круглосуточном сказали 9 тыс. Если сомневаешься — поменяй, и не будешь, как я, на трёх колёсах стоять: умер подшипник и полуось вылетела.
У меня был тот самый случай, когда на 4 тыс. оборотах она ехала дай бог 30–40 км/ч, и в тот же день на скорости полуось вышла погулять.
Поехал с разбора, за 1 500 р купил полуось с нормальным подшипником да и поставил. Хотел на новый заменить — кинул его в запас.
Проверь люфт полуоси. Болты, если чуть длинные, могут зацепить рычаг ручника, колодки.
Запорное кольцо после замены подшипника набивают трубой до упора: недобитое кольцо даёт тот же люфт, что и мёртвый подшипник, и владелец, у которого «крестовина ходила», нашёл причину именно в недосаженном кольце и ослабшей гайке хвостовика.
На неё ставится стопорное кольцо: сверху труба — и набивать.
Уже не ходит: стопорное кольцо встало на место, и всё норм.
Сальники и сапун: масло на колодках
Масло из моста уходит двумя путями: через сальники полуосей — тогда оно на тормозном барабане и колодках, задние тормоза «плывут»; и через сальник хвостовика — тогда кардан разбрасывает его по днищу. Прежде чем менять сальник хвостовика, проверяют сапун на чулке: забитый сапун поднимает давление в мосту и выдавливает любые сальники. Текущие сразу после замены сальники полуосей — признак разбитых подшипников: полуось бьёт и рвёт новую манжету. Масло на стыке фланцев кардана и хвостовика — не сальник, а сам стык: его разбирают, обезжиривают и сажают на герметик.
Сальник хвостовика. Проверь сначала сапун — мало ли, забило.
А ещё вопрос: сальники полуосей давить может из-за подшипников? Подшипники гудят в мосту, сальники текли, поменял — опять потекли через два дня.
Если масло на днище, его раскидывает с крутящегося кардана, а выходить оно может через стык фланцев: когда течёт сальник, оно просто течёт на чулок. Заметишь каплю на стыке фланцев с утра — рассоединить фланцы, обезжирить и посадить на герметик. Иначе доливать масло и ездить с грязным днищем, ну и на выхлоп попасть может — чревато возгоранием.
Оно убегает либо через сальник хвостовика, либо через сальники полуоси. Подшипник там стоит закрытый, после сальника полуоси: в него вода быстрее попадёт, чем масло с редуктора.
Сальник хвостовика на классике меняют, не снимая редуктор, — откручивают кардан, снимают фланец и гайку; опрос владельцев на эту тему собрал ответ «никто не снимает». Главное — выставить гайку по старой метке, иначе уйдёт преднатяг.
Вопрос-опрос: кто при замене сальника хвостовика моста снимает редуктор с авто?
Парни, подскажите, а сальник на задний редуктор, или как там его — хвостовик, сложно менять на шохе?
Масло в мост
В мост льют трансмиссионное масло для гипоидных пар — класса GL-5 (его владельцы так и называют маслом «для редуктора»), 80W-90 или 75W-90; старое поколение — ТАД-17. GL-4, рассчитанное на коробки, владельцы с опытом ставить в редуктор «не рискуют». Объём — около 1,3 л, по заводской книге; меняют редко, и у многих машин масло в мосту заводское — это видно по тому, как откручивается пробка. Можно ли смешивать минеральное с полусинтетикой при доливе — частый вопрос; проще слить всё и залить одно. Прокладка между редуктором и чулком с завода — тонкий картон, при замене редуктора берут новую.
Нужно просто ответить себе на вопрос: а что я буду делать, когда он загудит? Я, не испытывая недостатка в редукторах и парах, смог бы пересобрать новый, а средний пользователь вряд ли. И при этом я бы не рискнул ездить на GL-4.
Хоть в редукторе всё спокойно было, но, судя по тому, как гайка откручивалась, там масло с завода не менялось.
Масло меняю на заднем мосту: если минеральную и полусинтетику смешать, ничего не будет?
Редуктор не менялся никогда, и знаешь, что за прокладка там была с завода? Картон тонкий или бумага плотная.
Чулок, стук и самоблок
Погнутый чулок после удара — ещё одна причина воя и износа подшипников полуоси с одной стороны. Лязг и стук сзади при трогании, когда мост «мокрый и горячий», — редуктор разрушается изнутри, и ехать на таком не стоит. Самоблокирующийся дифференциал ставят в тот же редуктор ради зимы — «два колеса в колее провалились, и стой, шлифуй»; цена вопроса — сам самоблок и установка с регулировкой, то есть та же работа, что и замена пары.
2107 после остановки не захотела трогаться: мост был мокрый и очень горячий, что не дотронуться, движения вперёд не получалось, были какие-то лязги. Попробовал назад — начала ехать, потом вперёд — лязг стал тише, доехал до дома. Что может быть?
Либо у тебя чулок поведён, у знакомого так было.
Для гражданского варианта плохо, что даже с завода самоблок не ставят в один редуктор. Грязь — ладно, а вот зима без самоблока не интересна: много раз так попадался, что два колеса в колее провалились — и стой, шлифуй.
Что спросить на разборке, беря мост или редуктор
- От какой модели и какая пара: 10/43 (4,3) — копейка, 4,1 — тройка, 3,9 — шестёрка; под свой мотор и коробку.
- Крутили ли хвостовик рукой: ровный ход без хруста и осевого люфта; щелчки — пара или подшипники дифференциала.
- Снимали ли редуктор с машины целиком, не разбирая: у разобранного и собранного без регулировки — вой через 500 км.
- Сухой ли сальник хвостовика и нет ли масла на фланцах полуосей — у моста в сборе; сапун не забит.
- Есть ли люфт полуосей (мост в сборе): подшипники полуоси и запорные кольца — либо живые, либо сразу +1 200–1 500 за полуось.
- Ровный ли чулок: мост с удара ведёт барабаны и ест подшипники с одной стороны.
- Какое масло и когда менялось — чаще ответа нет, тогда закладывать литр GL-5 и новую прокладку в цену.
