Двигатель Volkswagen AVH

Двигатель AVH спроектирован для американского рынка. Является представителем серии фольксвагеновских моторов EA113 (APK, AQY, AZG, AZH, BEV).

Описание

Агрегат выпускался с 1998 по 2005 год на производственных площадях концерна Фольксваген AG. Основой для разработки послужили известные европейские моторы AQY и AZJ.

VW AVH наряду с отработанной технологией ранее выпускаемых ДВС имеет ряд инновационных решений. Отличительными особенностями являются наличие контроля детонации, регулируемый датчик кислорода, электронный контроль мощности. Стал регулируемым впускной коллектор. В качестве отрицательного наследия оставлена система вторичного воздуха (служит для быстрого прогрева катализатора, но крайне капризная в эксплуатации и обслуживании).

Двигатель VW AVH не что иное, как бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 115 л. с и крутящим моментом 172 Нм.

Устанавливался на модели VAG, поставляемые в США и Канаду:

Блок цилиндров литой, чугунный. Коленчатый вал располагается на пяти опорах. От радиального смещения предусмотрены специальные фторопластовые манжеты. Поршни облегченные, с укороченной юбкой, покрытой графитовым напылением. В днище поршня имеется выемка под камеру сгорания. Колец три. Два верхние компрессионные, нижнее маслосъемное. Масляный поддон алюминиевый.

ГБЦ отлита из алюминиевого сплава, с одним распредвалом (SOHC). В тело запрессованы восемь направляющих для клапанов, по два на цилиндр. Тепловой зазор клапанов регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Регулятора фаз газораспределения нет, его функции частично выполняет датчик Холла.

Привод ГРМ ременный.

В двигатель встроена система диагностики OBD II. Она контролирует компоненты, влияющие на содержание вредных веществ в выхлопных газах.

В систему вентиляции картерных газов вмонтирован кольцевой электрический подогреватель. Благодаря такому решению в холодное время года исключается перемерзание магистрали ВКГ.

В системе смазки емкостью 4,2 литра используется масло вязкостью 5W-30 с допусками API SERVICE SL, VW 502 00, VW 500 00 или VW 501 01, ACEA A3. Масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением. Для охлаждения днищ поршней служат специальные масляные форсунки.

Система питания топливом инжектор, распределенный впрыск. Применяется бензин АИ-95.

Работой агрегата управляет ЭСУД Motronic ME 7.5. ЭБУ оснащен функцией самодиагностики. Катушка зажигания одна на четыре цилиндра.

В целом VW AVH характеризуется автовладельцами и специалистами автосервисов положительно, обладает хорошими внешними скоростными характеристиками, что подтверждается графиком.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	1998
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	115
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	58
Крутящий момент, Нм	172
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	47.24
Привод ГРМ	ремень
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Емкость системы смазки, л	4.2
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0.5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	нет
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 2
Ресурс, тыс. км	420
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	нет
Тюнинг (потенциал), л. с	127*

*безопасное для двигателя повышение мощности

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Автовладельцы отмечают высокую надежность агрегата. Например, Georgiy из Мурманска в своем отзыве о моторе высказался так: «… двигатель 2.0 AVH хорош тем, что рассчитан на бензин 91 и даже 87 (американский). Клапана на нем не встречаются, в отличие от двигателей 1.8, 1.6, 1.4. Да и является этот двигатель самым надежных из тех, что ставились на Гольф-4/Бора. У моего отца Бора с двигателем AVH, так что представление о нем имею». Надо заметить, что подобный отзыв не единичный.

Надежность мотора подчеркивает его внушительный ресурс (420 тыс. км), который зачастую превышается при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Запас прочности позволяет поднять мощность ДВС более, чем в три раза. Но такое форсирование приведет к выходу из строя. Практика показывает, что тюнингованные моторы более 40 тыс. км не выхаживают.

В то же время есть возможность увеличения мощности без вреда для двигателя. Это проведение чип-тюнинга. При такой доработке механическая часть мотора остается без изменения, а ЭБУ перенастраивается.

Агрегат получает дополнительно 15-20 л. с, что идет ему только на пользу.

Слабые места

Слабые места проявляются в основном в результате неправильной эксплуатации мотора. Но в этом вопросе есть и просчеты производителя. Наиболее уязвимой показала себя электрика.

Не отличаются длительным сроком эксплуатации катушки зажигания, датчики (особенно ДПКВ, ДТОЖ и РХХ).

Ряд автовладельцев отметили склонность к образованию трещин выпускного коллектора.

Довольно скромный ресурс имеет ремень привода ГРМ. Его необходимо менять после 80 тыс. км пробега. Кстати, при обрыве ремня загиба клапанов не происходит.

При больших пробегах зачастую наблюдается залегание поршневых колец. Расход масла при этом увеличивается. Такая картина возможна после 250 тыс. км.

Ремонтопригодность

Простая конструкция и чугунный блок цилиндров обеспечили двигателю высокую ремонтопригодность. Дополнительным удобством служит легкий доступ к узлам и механизмам. Агрегат, что называется, ремонтируется «на колене». Поэтому многие автолюбители не пользуются услугами автосервисов.

Несмотря на кажущуюся простоту восстановления требуется определенный опыт проведения ремонтных работ.

По отзывам автовладельцев с приобретением запчастей проблем нет, но оригинальные найти трудно. Учитывая эту сложность (и дороговизну) многие находят нужные узлы и детали на вторичке или заменяют их аналогами.

Некоторые автолюбители отказываются от восстановления агрегата и заменяют его контрактным.

Необходимо отметить, что на рынке таких двигателей мало, и их цена в зависимости от укомплектованности навесным оборудованием начинается от 68 тысяч рублей.