Двигатель G15MF
G15MF — самый простой из полуторалитровых моторов Нексии: 1498 см³, восемь клапанов, один распредвал в головке и трамблёр вместо модуля зажигания. Именно он стоял на большинстве машин до перехода на Евро-3, и именно из-за него у Нексии репутация автомобиля, который чинится в поле подручными средствами. Хлопот у мотора ровно две породы — электрические, вокруг распределителя зажигания, и механические, вокруг распредвала.
Характеристики G15MF
Что за двигатель G15MF
Рядная бензиновая четвёрка на 1498 см³ с распределённым впрыском. Блок чугунный, головка алюминиевая с одним распредвалом и восемью клапанами, привод ГРМ ременный. Зазоры клапанов не регулируются — за них отвечают гидрокомпенсаторы, а усилие на клапан передают рокеры.
Мощность — 75 л.с., и на этом список поводов для восторга заканчивается. Мотор задумывался дешёвым и ремонтопригодным, поэтому в нём нет ничего, что нельзя было бы снять ключом на тринадцать в собственном дворе.
Ставился он на Нексию и на Espero. Отличить его от более позднего восьмиклапанника проще всего по левому торцу головки: у G15MF оттуда торчит трамблёр, у A15SMS на его месте — датчик распредвала, а искру раздаёт модуль зажигания.
Мотор из тех, что прощают многое, но не прощают невнимательности. Он не сломается внезапно — он будет неделю намекать цокотом или подёргиванием, а хозяин будет думать, что «оно само пройдёт». Не проходит.
Трамблёр: почему всё крутится вокруг него
Распределитель зажигания здесь не просто раздаёт искру по цилиндрам. Он же служит для блока управления датчиком положения и частоты вращения коленвала: пока трамблёр не сказал ЭБУ, где находится вал, мотор не заведётся вообще. Отсюда и репутация — слабое место номер один.
Внутри распределителя живёт магнитоиндукционная катушка, которую в гаражах зовут датчиком Холла. Её пробой, оплавленная изоляция, изношенный бегунок, прогоревшая крышка, перегретый коммутатор — все эти неисправности дают похожую картину: пропуски, провалы, прострелы в выпуск, тряска на холостых. Причём часто только на прогретом моторе, а на холодную машина едет как ни в чём не бывало.
Порядок поиска простой и дешёвый. Сначала посмотрите на высоковольтные провода в темноте при работающем моторе: если провод светится, он пробит, и никакие датчики тут ни при чём. Потом крышка распределителя и бегунок — их меняют комплектом, они копеечные. И только затем катушка внутри трамблёра и коммутатор.
На холодную машина идёт отлично, а как прогреется — подтраивает, провалы, прострелы в выхлопную, вибрация по кузову. Поменял высоковольтные провода, магнитоиндукционную катушку в трамблёре, бегунок, крышку, коммутатор вынес на отдельный радиатор. Родной коммутатор и аналог греются одинаково сильно.
Отдельная народная привычка — ставить вместо родного коммутатора вазовский. Работает, но помните, почему это вообще началось: коммутатор греется, а в тесном корпусе трамблёра ему нечем охлаждаться. Любая замена без нормального теплоотвода закончится тем же самым через сезон.
Распредвал и стёртые кулачки
Механическая беда у мотора одна, зато меткая. Некачественное масло и растянутые интервалы замены съедают распредвал: кулачок теряет высоту, рокер под ним — тоже, и цилиндр перестаёт нормально дышать.
Коварство в симптомах. Начинается всё с цокота, который владелец списывает на гидрокомпенсатор, а дальше пропадает тяга и растёт расход масла. В запущенном случае кулачок стачивается на пять-семь миллиметров, звук становится дизельным, а мотор откровенно не едет.
Проверяется это за двадцать минут: снять клапанную крышку и посмотреть на кулачки и пятаки рокеров. Ступенька, наклёп, синева — вал под замену вместе с рокерами того же цилиндра. Голову при этом снимать не обязательно, вал вынимается через посадочное место трамблёра, но работа муторная и в одиночку неудобная.
Надоело цоканье одного гидрика — оказалось, износился четвёртый кулачок распредвала, а с ним и рокер. Поменял на оригинал, вместе с работой вышло 6 250 рублей, и мотор поехал совсем иначе: появился подхват. Неоригинальный вал не берите — у меня из-за криво выточенного кулачка просто перестал работать цилиндр.
Совет про оригинал — не снобизм. Дешёвый вал на этом моторе или срезает кулачки за пару тысяч километров, или изначально имеет неверный профиль, и тогда цилиндр работает вполсилы. Живой б/у оригинал вместе с постелью надёжнее нового «аналога» из ближайшего магазина.
Ремень ГРМ: гнёт или не гнёт
Вопрос, который задают чаще любого другого. Ответ такой: ремень ходит около 60 000 км, а при обрыве клапаны гнёт только на высоких оборотах — на холостых и в городе мотор чаще всего отделывается испугом. Именно поэтому среди владельцев Нексий и живёт легенда про «восьмиклапанник, которому обрыв не страшен».
Легенда опасная. На трассе оборванный ремень — это уже не испуг, а перебор головки, и стоить он будет дороже десяти комплектов ГРМ. Плюс рвётся ремень редко просто так: чаще его дожёвывает заклинившая помпа или рассыпавшийся ролик, а это происходит независимо от того, с какой скоростью вы едете.
Так что менять комплектом и не тянуть — ролики, помпа, ремень за один заход. Работа на этом моторе несложная, дешёвая и делается в гараже за пару часов.
Датчики, холостой ход и трудный пуск
Второй пласт жалоб — плавающие обороты, подёргивания и капризный холодный запуск. Мотор тут почти никогда не виноват: виновата копеечная электрика вокруг дросселя.
- Регулятор холостого хода: мотор глохнет сразу после пуска, оживает от педали газа, трясётся на холостых.
- Датчик положения дроссельной заслонки: затруднённый пуск, зависшие обороты около 1200, неровная работа.
- Датчик температуры охлаждающей жидкости — он ввёрнут в левый торец головки, прямо под трамблёром: врёт по температуре, и смесь на холодную готовится неправильно.
- Датчик скорости: обороты подскакивают до двух тысяч после поездки и приходят в норму только после перезапуска.
Диагностика тут не требует дорогого оборудования — большинство этих датчиков проверяются мультиметром и заменой на заведомо исправный. А вот менять их пачкой «на всякий случай» смысла нет: симптомы у каждого свои, и по ним виновник вычисляется довольно точно.
Классика жанра на этом моторе: человек приезжает с плавающими оборотами и уже купленным набором датчиков. А по факту — подсос воздуха через прокладку дросселя или закисший клапан рециркуляции. Проверять надо по симптому, а не по списку из интернета.
Клапан рециркуляции отработавших газов на этих машинах многие просто глушат — и делают это самодельной заглушкой из подручного металла. Решение спорное, зато популярное: на возрастных машинах заглушка встречается сплошь и рядом.
Масло, свечи и течи
Вязкость и объём заливки смотрите в характеристиках выше. Единственное, что стоит помнить сверх этого: именно на масле этот мотор и умирает. Не от угара и не от течи, а от голодного распредвала, когда уровень месяцами держат по нижней метке щупа.
Свечи ходят долго и в экзотике не нуждаются: из массового на этот мотор ставят NGK BPR6ES, а зазор диагносты советуют подводить примерно к 0,75 мм, а не оставлять коробочный. Высоковольтные провода при этом — расходник, который на возрастной машине меняют заодно с крышкой распределителя.
Масляные следы на моторе — обычное дело для его возраста. Течёт прокладка клапанной крышки и поддон картера; ни то, ни другое не опасно, пока уровень под контролем, но запах горелого масла из-под капота появляется именно отсюда. Меняя прокладку крышки, поверхности обезжиривают и сажают её на герметик — просто новая прокладка на закопчённой плоскости держится недолго.
Надёжность и ресурс
По ресурсу оценки сходятся в районе 250 000 км, а до первого капремонта при аккуратном обслуживании мотор доезжает и до 300 000. Для машины такого класса и возраста это честная цифра, и подтверждают её экземпляры с пробегами за триста тысяч, которые до сих пор на ходу.
Единственное, чего мотор не переносит категорически, — перегрев. Даже кратковременный уход стрелки в красную зону оборачивается поведённой головкой и прогоревшей прокладкой, а алюминиевая голова на чугунном блоке правится только шлифовкой. Поэтому термостат, помпа и патрубки на возрастной Нексии — не «когда-нибудь потом», а плановая работа.
В остальном мотор ведёт себя предсказуемо: следит за собой сам ровно настолько, насколько за ним следит хозяин. Ни фазорегуляторов, ни турбины, ни хитрой электроники здесь нет, и ломаться в нём попросту нечему сверх перечисленного.
G15MF или A15SMS
Вопрос встаёт при покупке контрактного мотора: моторы внешне похожи, а машины на них ездят разные. Разница глубже, чем кажется.
| Что сравниваем | G15MF | A15SMS |
|---|---|---|
| Зажигание | трамблёр | модуль зажигания |
| Головка | своя, клапаны короче | своя, клапаны длиннее |
| Шкив коленвала | без репера | с репером под ДПКВ |
| Блок цилиндров | одинаковый с A15SMS | отличается только посадочным местом под датчик распредвала |
Практический вывод: поменять один мотор на другой можно, но не «просто переставить». Придётся тащить с донором проводку и блок управления, форсунки брать от того мотора, чьи мозги стоят на машине, а смена модели двигателя означает ещё и поход в ГИБДД за перерегистрацией.
Переставить одну головку на другую тоже не выход: они разные по клапанам, и после такой замены мотор теряет либо степень сжатия, либо совместимость с зажиганием. Если выбирать по железу, а не по бумагам, ищите мотор той же модели, что стоял на машине.
Контрактный G15MF: на что смотреть
Новых моторов нет давно, так что купить G15MF можно только с разбора. Осмотр укладывается в полчаса.
- Снять клапанную крышку и оценить кулачки распредвала и пятаки рокеров — это первое, что тут умирает.
- Посмотреть на плоскость головки и стык с блоком: следы шлифовки и свежий герметик означают, что мотор уже кипел.
- Проверить трамблёр — люфт вала, состояние крышки и бегунка, целость проводки к катушке внутри.
- Прокрутить вал за шкив: закусывания и посторонний хруст исключают покупку сразу.
- Выкрутить свечи и заглянуть эндоскопом: задиры на поршнях и стенках цилиндров расскажут о перегреве больше, чем слова продавца.
- Сверить номер двигателя — он выбит на стыке блока с коробкой, и на разборе восьми- и шестнадцатиклапанные моторы путают постоянно.
Ремень и помпу на купленном моторе меняют до установки, не спрашивая продавца о пробеге, — это дешевле, чем лезть второй раз. Заодно на снятом моторе удобно поменять сальники коленвала и прокладку поддона, до которых потом придётся добираться снизу.
Коротко о главном
G15MF — предельно простой мотор, у которого всего два настоящих врага: грязное масло, съедающее распредвал, и возрастной трамблёр со всей своей мелкой электрикой. Оба лечатся в гараже и за небольшие деньги, если не доводить до крайности.
Следите за уровнем масла, меняйте его чаще, чем написано в книжке, держите ремень моложе шестидесяти тысяч и не давайте мотору перегреваться. При таком отношении полуторалитровый восьмиклапанник спокойно ходит четверть миллиона километров и остаётся ровно тем, ради чего его когда-то покупали, — машиной, которая едет и не разоряет.
