Зарядка Evolute i-Space на станциях: почему больше 7 кВт не берёт
← Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)
Владелец i-Space приезжает на станцию с надписью «до 43 кВт», подключается и видит на экране семь. Через месяц покупает переходник на быструю зарядку, и она не стартует вовсе. Оба случая — не поломка, а конструкция машины. Разбираем, что i-Space умеет на станциях, почему потолок именно такой и в каких случаях ехать заряжаться экономически бессмысленно.
Потолок — 6,6 кВт, и он в машине
Мощность зарядки переменным током определяет не станция, а бортовое зарядное устройство. У i-Space оно однофазное на 6,6 кВт. Всё, что станция может дать сверх этого, машина просто не возьмёт.
Дважды заряжал на ЭЗС, вот на такой зарядке, где указано Type 2 до 43 кВт, на экране было 7 кВт максимум, а при завершении 2 кВт.
На медленной зарядке на 22 кВт взяла со станционным кабелем 7 кВт, то есть 1 фазу.
Трёхфазный кабель ситуацию не меняет: чарджер всё равно возьмёт одну фазу. Падение до 2 кВт в конце сессии — тоже норма, так работает финальная стадия заряда литиевой батареи.
| Что на станции | Что возьмёт i-Space |
| AC 7,4 кВт, одна фаза | 6,6–7 кВт |
| AC 22 кВт, три фазы | 6,6–7 кВт (одна фаза) |
| AC 43 кВт | 6,6–7 кВт |
| DC 50–200 кВт, передний привод | ничего: разъёма нет |
| DC через CCS2, полный привод | от 20 до 100 % за 20–30 минут |
Полный заряд от станции занимает те же два-два с половиной часа, что и от домашней линии на 32 А. Никакого выигрыша во времени станция не даёт — только в том, что она есть по дороге.
Переходник на быструю зарядку не работает
Логика «куплю адаптер CCS2 → Type 2 и буду заряжаться быстро» ломается о физику: быстрая зарядка идёт постоянным током мимо бортового чарджера, и для неё в машине нужны отдельные силовые контакты и своя логика в блоке управления. Ни того, ни другого у переднеприводного i-Space нет.
Взял я адаптер-переходник CCS2 — Type 2, попробовал на станции ближайшей: зарядка не идёт.
Переходник между AC- и DC-разъёмами физически возможен только как кусок железа с контактами, а протокол он не меняет. На быстрой станции машина и станция сначала договариваются по CAN о напряжении и токе, и если в автомобиле нет DC-контактора, диалог заканчивается ничем. Никакой адаптер это не чинит, и продавцы, которые обещают обратное, продают вам разъём, а не зарядку.
А вот противоположная задача решается: у машин первой партии разъём GB/T, и он механически близок к Type 2, поэтому переходник GB/T ↔ Type 2 действительно позволяет подключаться к обычным городским станциям переменного тока.
Заряжается i-Space тремя способами: 1) ДВС, 2) от бытовой розетки 220 В (максимум возьмёт 3 кВт с копейками), 3) от станции медленной зарядки с розеткой или кабелем GB/T AC. Такой стандарт у нас плохо распространён, но проблемы нет: GB/T AC очень похож на Mennekes Type 2, решается покупкой переходника.
Бывает и обратная беда: кабель подходит, машина пишет «готова к зарядке», а станция не стартует сессию — не видит автомобиль. Чаще всего дело в конкретной сети и её протоколе, и лечится это сменой станции, а не кабеля.
Быстрая зарядка есть только у полного привода
На рестайлинге с полным приводом появился разъём CCS2, и это самое заметное изменение для тех, кто много ездит по трассе.
Полный привод поддерживает быструю зарядку. От 20 % до 100 % — 20–30 мин.
Владельцы 4×4 отмечают и мелкую разницу в интерфейсе: у них на дисплее появляется кнопка «прекратить зарядку», которой у переднеприводных машин нет. Разблокировать пистолет там иначе — отключением питания на станции.
Полный разбор отличий полноприводной версии, включая уменьшенный до 50 литров бак, — в статье про i-Space 4×4.
Когда на станцию ехать не надо
Это, пожалуй, главный практический вывод. У i-Space батарея маленькая, чарджер медленный, а тариф на публичных станциях выше домашнего в два-четыре раза. Клубный FAQ формулирует прямо: с учётом небольшой батареи, медленной зарядки и стоимости энергии на ЭЗС зарядка на станции выглядит бесполезной.
Арифметика простая. Полный заряд — это около 15,75 кВт·ч. На домашнем тарифе 5–6 ₽ это 80–95 рублей на 80 километров. На городской станции по 20–24 ₽ — уже 320–380 рублей за те же 80 километров, то есть дороже, чем проехать их на бензине.
Не имея возможности заряжать от многоквартирного дома, стоит подумать. На заправках 1 кВт·ч = 24 ₽.
Отдельная ловушка — бесплатные станции на платных парковках: сама зарядка ничего не стоит, а два часа парковки по 250 ₽ в час превращают её в самую дорогую в городе.
Разумные сценарии для станции остаются такие: подзарядиться, пока и так стоите (торговый центр, работа), взять заряд перед горной или городской частью маршрута, доехать до дома, если батарея пустая, а бензин экономите. Всё остальное дешевле сделать от домашней розетки — см. статью про домашнюю зарядку.
Порядок подключения и мелочи
- Лючок открывается только с центрального дисплея, иконкой в выпадающем меню. Аварийный трос — в багажнике справа.
- Пистолет блокируется на время зарядки. Разблокировать — кнопкой отпирания на брелке, дальше 25 секунд на то, чтобы вытащить.
- Порядок по руководству: сначала вилка в розетку, потом пистолет в машину. Обратный порядок при снятии.
- Прекращать зарядку до окончания на AC-станции нужно кнопкой самой станции, а не выдёргиванием кабеля.
- С октября 2025 года часть машин приходит к дилерам без комплектного зарядного устройства — это надо проверять при приёмке.
Коротко о главном
Переднеприводный i-Space заряжается только переменным током и берёт максимум 6,6–7 кВт независимо от мощности станции: бортовой чарджер однофазный. Переходник на быструю зарядку не работает и работать не может — DC-разъёма в машине нет. Быстрая зарядка через CCS2 появилась только у полноприводного рестайлинга, там 20–100 % занимает 20–30 минут.
Экономически станция для этой машины почти всегда проигрывает: 80 километров хода стоят на ней дороже, чем те же 80 километров на бензине. i-Space — машина домашней розетки, а ЭЗС для неё это удобство, а не экономия.
