Двигатель Duratorq TDCi

Характеристики Duratorq TDCi

Что за двигатель Duratorq TDCi 2.2

Рядная «четвёрка» на 2198 см³ с турбиной и четырьмя клапанами на цилиндр. Отдача — 125–136 л.с. в зависимости от исполнения, момент 335–350 Н·м в районе 2000–2500 оборотов.

Аппетит в паспорте расписан широко, от 7,2 до 9,7 л на сотню. Разброс объясняется просто: мотор ставили и на переднеприводные, и на заднеприводные Transit, а гружёный фургон и пустой микроавтобус едят совсем по-разному.

Машина одна: Ford Transit восьмого поколения, 2014–2022 годы. Это тот самый мотор, который возит половину коммерческого парка страны.

Масляный насос — главная беда после 2012 года

Ключевое, что нужно знать владельцу свежего Transit. До 2011 года на этих моторах стоял шестерёнчатый масляный насос, и претензий к нему не было. Потом мотор привели к новым нормам и поставили насос шиберного типа.

У шиберного обламываются лопатки, и происходит это уже на 40 000–60 000 км. Дальше стремительно падает давление масла, начинается масляное голодание — а это и головка, и турбина, и в запущенном случае провёрнутые вкладыши с заклиниванием.

Владельцы решают проблему двумя разными способами, и оба имеют смысл.

Моторы 2.2 TDCi типа Puma всегда славились надёжностью, но в 2012-м они прошли модернизацию: мощность возросла, а надёжность ухудшилась. Одна из причин быстрого выхода из строя — слабый масляный насос, который стал не проверенным шестерёнчатым, а хлипким лопаточным. Ставил насос Евро-4 — в коробке лежит Pierburg, такие же стояли на Peugeot и Citroen.

Это первый путь: вернуть старый шестерёнчатый насос. Он встаёт без переделок, и с ним про эту болячку можно забыть.

К критическим узлам относятся масляный насос шиберного типа и система EGR. До 100 000 км они обычно не доставляют проблем, но после начинается необратимый процесс ускоренного старения ЦПГ. На 122 тысячах мне посоветовали заменить насос, если планирую беспроблемную эксплуатацию. Взял новый Евро-5: несмотря на конструктивный недостаток и низкий ресурс, он производительнее и предпочтительнее.

Это второй путь — менять шиберный на новый шиберный, но превентивно, до того как он обломается. Логика тут в производительности: новый насос качает лучше старой конструкции.

Выбор между ними — вопрос того, что вам важнее: забыть про узел навсегда или получить максимальное давление масла. Но общий вывод одинаков для обоих: на моторе после 2012 года масляный насос — расходник, а не вечная деталь.

Мнение моториста

У владельца такого Транзита я первым делом спрашиваю: насос меняли? Если пробег за сотню и ответ «а зачем», дальше можно не смотреть — там уже пошёл износ, просто хозяин о нём не знает. Давление масла на этом моторе держит вообще всё: голову, турбину, шейки. Экономия на насосе в двадцать тысяч заканчивается мотором в сборе.

Гидрокомпенсаторы и рама рокеров

Гидрокомпенсаторы в головке живут около 200 000 км. Когда один из них садится, появляется приглушённый стук, а во впускном коллекторе заметна пульсация.

Игнорировать этот стук нельзя. «Скачущий» рокер ложится набок и сваливается, а бывает, что попадает под кулачок распредвала или ломается пополам — и тогда ремонт становится совсем другим по деньгам.

Лечится заменой всей рамы рокеров в сборе. Проверять состояние гидрокомпенсаторов имеет смысл на том же пробеге, где меняют цепь, — заодно и доступ один.

Цепь ГРМ

Цепь здесь однорядная, и замены она просит после 200 000 км. Перескакивает редко — конструкция у этого мотора в этом смысле удачнее, чем у собрата на 2.4.

Плановая работа, но откладывать её не стоит: растянутая цепь сбивает фазы, а на дизеле это сразу и тяга, и расход.

Турбина и её сервопривод

На моторе стоит Garrett с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом; на ранних машинах встречается Mitsubishi с перепускной заслонкой.

Сама турбина живучая, а вот сервопривод — нет: у него изнашиваются шестерёнки, а на плате трескаются контакты. Симптом — потеря тяги и аварийный режим, и это не всегда повод менять турбину целиком.

Поэтому при «уставшей» тяге сначала проверяют привод геометрии, а не заказывают картридж.

ТНВД Denso и топливный фильтр

Насос высокого давления здесь Denso HP3 — надёжный, давление держит до 1800 бар. Но к качеству топлива он требователен, а к фильтру — вдвойне.

Есть важный нюанс, о котором знают не все: заполнять новый фильтр топливом нужно только через входной штуцер на кронштейне, ручным насосом. Если залить солярку в фильтр до установки, она попадёт в систему нефильтрованной — со всеми последствиями для насоса.

Подводит в ТНВД секция подкачки: на плохом топливе она начинает стругать стружку, и той хватает, чтобы износить золотник и корпус клапана управления потоком. Симптом — плавающие обороты.

Форсунки Denso

Форсунки типа G2 страдают одним — сливом больших объёмов топлива в обратку. Признаки узнаваемые: тяжёлый запуск и мотор, глохнущий под нагрузкой.

Причина — износ проходного клапана: на его поверхности появляются проточки от дешёвого топлива. Меняется клапан, но проверять надо и штоки — их износ виден только под микроскопом.

При установке нужны новые медные шайбы, а сами форсунки прописываются в блоке управления.

Клапан EGR

Слабое место, признанное самим производителем: в клапане ломался потенциометр датчика положения, и по этому поводу была отзывная кампания. Симптомы — потеря тяги и чёрный дым.

Даже клапан, который ставили на замену, вечным не оказался: к двумстам тысячам его меняют снова. Вместе с масляным насосом это второй узел, который на этом моторе считается расходным.

Коротко о главном

Duratorq TDCi 2.2 — выносливый коммерческий дизель Transit: 350 Н·м на низах, цепь в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторы и топливная Denso, которая при чистой солярке ходит долго.

Но у машин после 2012 года есть свой список обязательных работ. Масляный насос — расходник, и менять его надо до обрыва лопаток, а не после. EGR, гидрокомпенсаторы и цепь ждут своей очереди к двумстам тысячам. Сделаете это вовремя — получите тот самый беспроблемный Puma, о котором говорят перевозчики со стажем.

На какие автомобили ставился

Ford