Двигатель M8DA (M8DB)
M8DA — 1,5-литровый турбомотор, которым с 2014 года Ford заменил прежний 1.6 на Focus третьего поколения и C-MAX. Прибавка очевидная: 150 сил и 240 Н·м при расходе меньше шести литров. Плата за неё тоже понятная — сложность. Этот мотор не прощает ни перегрева, ни плохого бензина, и счета за такие ошибки приходят рано, иногда на пятидесяти тысячах.
Характеристики M8DA
Что за двигатель M8DA
Объём 1499 см³, наддув, шестнадцать клапанов, алюминиевые блок и голова. Цилиндр 79 мм при коротком ходе поршня 76,4 мм, сжатие 10.
Мощность 150 л.с. на 6000 оборотах, момент 240 Н·м — существенно больше, чем у атмосферного 1.6, который он сменил. В паспорте записано 5,6–6,1 л на сотню — и это при полутора сотнях сил.
Ставили M8DA на Focus III после рестайлинга, C-MAX и Grand C-MAX; тот же по сути мотор под капотом Mondeo носит индекс UNCA, а рядом в семействе стоит M8DB.
Прокладка ГБЦ и уход антифриза
Главная беда этих моторов — температура. Отказывает электромуфта в системе охлаждения, мотор перегревается, а дальше пробивает прокладку головки или ведёт саму голову. Радиаторы на такой машине держат в чистоте не из эстетики.
Начинается всё буднично: троение на холодную и постепенно растущий расход антифриза.
Симптомы — начавшееся троение на холодную, затем большой расход антифриза. Замена помпы ничего не дала. Вскрыли ГБЦ: пробита прокладка, антифриз попадал во второй цилиндр. По-лёгкому: ни трещин, ни эллипсности цилиндра, просто развалилась прокладка. Пришлось докупить и новую свечу во второй цилиндр — её залило антифризом. Запчасти вышли в 45 тысяч, работа с шлифовкой ГБЦ — ещё в двадцать с небольшим.
Шестьдесят восемь тысяч километров. Обратите внимание на важную деталь: замена помпы проблему не решила — уход антифриза шёл внутрь, в цилиндр, а не наружу.
Отсюда правило для владельца: если уровень в бачке падает, а лужи под машиной нет, ищите антифриз в цилиндрах, а не течь в подкапотном пространстве. И не тяните — свеча, залитая антифризом, это ещё дёшево.
Детонация и поршневая
Вторая беда этих моторов серьёзнее: разрушение поршневой из-за детонации. Наддув, прямой впрыск и плохой бензин — сочетание, которое на 1.5 EcoBoost заканчивается прогоревшим поршнем.
Почти два месяца машина стояла на СТО. По ремонту выбрали второй вариант — капитальный. Запчасти искал через знакомого, который занимается фордовскими деталями, пришли быстро и без ошибок. Цена вопроса — 120 000 ₽.
Пятьдесят три тысячи километров и капитальный ремонт на сто двадцать тысяч рублей — это не типичная судьба мотора, но и не единичный случай.
Профилактика здесь ровно одна и она бесплатная: АИ-95 и только с проверенных заправок. Мотор со сжатием 10 и турбиной на плохом бензине детонирует, а детонация на алюминиевом двигателе с коротким ходом поршня прощения не просит.
С этими моторами беда не в конструкции, а в отношении. Люди пересаживаются с атмосферного 1.6, где можно было лить что попало и не смотреть под капот, и продолжают в том же духе. А тут наддув, прямой впрыск и алюминий: пропустил уровень антифриза — поймал прокладку, залил дешёвый бензин — поймал поршень. Смотреть надо не раз в ТО, а раз в неделю, и заправляться там, где не экономят.
Нагар на впускных клапанах
Болезнь всех моторов с прямым впрыском: бензин больше не омывает впускные клапаны, и они зарастают нагаром.
Проявляется это постепенно — неровный холостой, вялая тяга, увеличенный расход. Лечится чисткой впуска, и на пробегах за сотню тысяч это плановая процедура, а не поломка.
Туда же — течи масла, которые на этих моторах не редкость. Свежее пятно под капотом на машине пяти-семи лет стоит найти, а не списать на «все текут».
Зазоры клапанов
Гидрокомпенсаторов у M8DA нет: тепловые зазоры регулируют каждые 100 000 км.
Работа со снятием распредвалов, и её обычно совмещают с заменой ремня ГРМ — привод здесь ременный, а лишний раз разбирать перёд двигателя никто не хочет. Собирают всё по фиксаторам: валы и коленвал стопорят приспособлениями, «на глаз» такие моторы не собирают.
Масло и ресурс
Вязкость 5W-20, объём 4,1 литра. Масла в турбомоторе немного, работает оно горячее, чем в атмосфернике, — поэтому длинные интервалы здесь противопоказаны.
Заявленный ресурс — 240 000 км. Цифра достижимая, но истории выше показывают: до неё доезжают не все, и решает не пробег, а внимание к температуре и топливу.
Покупка и ремонт
Номер двигателя выбит на стыке блока с коробкой.
Отдельная тема — ремонт низа. Вкладыши и постель коленвала на этом моторе трогают редко, но если дело дошло до разбора, болты постели и ГБЦ берут только новые: они одноразовые и тянутся с доворотом.
Осматривая машину, откройте расширительный бачок и посмотрите крышку маслозаливной горловины: эмульсия и следы антифриза — сигнал уходить. Заведите на холодную и послушайте, нет ли троения.
И учтите практический момент: далеко не каждый сервис берётся вскрывать эти моторы. Владельцу из Уфы в профильном фордовском сервисе прямо сказали, что проще купить новый двигатель, — мастера пришлось искать отдельно. Закладывайте это в расчёты, если берёте машину не в своём городе.
Такой Фокус я проверяю по трём точкам, и все три — про воду и топливо. Бачок и его крышка: эмульсия видна сразу. Холодный пуск: троение на первых секундах — это уже прокладка, а не «свечи подсели». И вопрос владельцу, где заправляется: если ответ «где придётся», дальше можно не смотреть, поршневая на таком моторе долго не проживёт.
Коротко о главном
M8DA — современный и экономичный 1,5-литровый турбомотор Focus III и C-MAX: 150 сил, 240 Н·м, ремень, 4,1 литра 5W-20 и заявленные 240 000 км.
Живёт он ровно столько, сколько за ним смотрят. Уровень антифриза — еженедельно, бензин — только нормальный, интервал замены масла — короче регламентного. Пропустили что-то одно — получите либо прокладку ГБЦ с шлифовкой головы, либо капитальный ремонт, и оба счёта приходят задолго до заявленного ресурса.
