Двигатель ZTDA (ZTDB)
ZTDA — 1,5-литровый дизель EcoBlue, которым Ford комплектовал Focus четвёртого поколения, Kuga, Puma и Tourneo Connect. Мотор современный: Common Rail с давлением до 2000 бар, турбина Garrett, сажевый фильтр, нормы Евро-6d. Расход у него совсем небольшой, ресурс приличный — но есть одно место, из-за которого этот мотор нельзя обслуживать «по остаточному принципу».
Характеристики ZTDA
Что за двигатель ZTDA
Объём 1499 см³, четыре цилиндра, турбонаддув, гидрокомпенсаторы. Мощность 120 л.с. при 4000 об/мин, момент 300 Н·м уже с 2250 — для полуторалитрового дизеля цифра серьёзная.
В паспорте у него 3,6–4,6 л на сотню, и это, пожалуй, главный аргумент в его пользу: заправка у такой машины выходит дешевле, чем у любого бензинового ровесника.
Рядом в линейке 1.5 EcoBlue стоят коды ZTDB (под менее строгие нормы Евро-5), а также Z2DA, Z2GA, Z2JA, Y9DA, ZTGA и ZTJA — это тот же мотор в других исполнениях.
Цепь между распредвалами — главное слабое место
В приводе ГРМ у ZTDA и ремень, и цепь. Ремень крутит распредвал от коленвала, а между самими распредвалами стоит цепь — и вот она здесь вытягивается, как на родственных моторах 1.5 HDi.
Опасность прямая: если вовремя не поменять, цепь обрывается, и поршни встречаются с клапанами. То есть речь не о потере тяги, а о ремонте головы.
Отсюда практика: на этом моторе следят не только за ремнём, но и за звуком сверху. Металлический шелест на холодном пуске — повод ехать в сервис, а не «послушать ещё недельку».
Владельцы современных дизелей часто думают, что цепь — это «поставил и забыл». На полуторалитровых французско-фордовских моторах это не так: цепочка между валами короткая и работает в тяжёлых условиях. Я на таких машинах смотрю её по регламенту вместе с ремнём, а не жду симптомов. Разница в цене между заменой и последствиями обрыва — примерно десятикратная.
Топливная аппаратура
Система Common Rail от Bosch с форсунками на 2000 бар сама по себе надёжна. Но левого топлива она не терпит совершенно.
Логика та же, что на любом современном дизеле: оригинальный топливный фильтр и проверенные заправки обходятся дешевле, чем комплект форсунок. На моторе с таким давлением впрыска цена ошибки выше, чем на старых дизелях.
Сажевый фильтр, EGR и датчики
Остальные типовые проблемы связаны с экологической обвязкой: сажевый фильтр, клапан EGR и датчик оксидов азота.
Это плата за Евро-6d, и она предсказуемая. Сажевый фильтр не любит коротких городских поездок: чтобы он регенерировался, машине нужны прогретые перегоны. Если Focus или Puma ездит только «до работы и обратно», забитый фильтр — вопрос времени, а не удачи.
Клапан EGR закоксовывается сажей, датчик оксидов азота выходит из строя по возрасту. Обе позиции чинятся, но обе стоят денег — закладывайте их в бюджет владения дизелем.
Масло: 0W-20 и не абы какое
Вязкость здесь 0W-20 — для дизеля непривычно жидкая, и это не опечатка: мотор рассчитан именно на неё.
Заливать что-то гуще «для надёжности» — плохая идея: от этого страдают и гидрокомпенсаторы, и сажевый фильтр, которому нужно малозольное масло. Берите то, что предписано, и меняйте по регламенту или чуть раньше.
Ресурс и покупка
Заявленный ресурс — 300 000 км, и это честно: конструкция рассчитана на долгую работу.
Номер двигателя выбит на стыке блока с коробкой. Купить ZTDA контрактным пока сложно — мотор свежий, и на разборках такие появляются редко, так что ремонт обычно выгоднее замены.
При осмотре машины слушайте верх мотора на холодную, спрашивайте про историю обслуживания топливной и обязательно уточняйте, как машина ездила. Дизель Евро-6d, всю жизнь простоявший в городских пробках, — это будущий счёт за сажевый фильтр.
Коротко о главном
ZTDA — экономичный и тяговитый 1,5-литровый дизель Focus IV, Kuga и Puma: 300 Н·м с 2250 оборотов, расход около четырёх литров, заявленные 300 000 км.
Держите в голове две вещи. Цепь между распредвалами вытягивается и при обрыве гнёт клапаны — её меняют по сроку, а не по симптому. И экологическая обвязка любит трассу: если машина ездит только по городу, сажевый фильтр напомнит о себе раньше всего остального.
