Дизель GW4D24 на Haval H9: ремень ГРМ каждые 80 тысяч, шоркающий звук на прогреве и 8,2 литра по трассе
← Haval H9 II (04.2024 — н.в.)
Дизельный Haval H9 стоит дороже бензинового, едет иначе и обслуживается по другому регламенту. У него другой мотор, другая коробка, другой привод ГРМ и другой набор забот — от сажевого фильтра до бачка с мочевиной. Разберём его отдельно: чем он хорош, где просит денег и что именно владельцы в клубе делают на 70–80 тысячах пробега.
Что это за мотор
Индекс GW4D24: рядная четвёрка объёмом 2,4 литра, турбодизель, 184 л. с. в российской спецификации. В китайской версии тот же мотор заявлен как 186 л. с. и 480–490 Н·м. Привод ГРМ — ремень, а не цепь. Коробка — собственная девятиступенчатая Haiset, а не немецкий ZF, который достался бензиновой версии.
Мотор новый: в клубе его историю датируют 2022–2023 годами разработки, и это ключевое отличие от бензиновой версии с её долгой родословной.
Дизельные моторы 2.4 у них новые, их разработали в 2022 или 2023 только. И коробка на дизеле как на Танке 500.
Отсюда главный аргумент скептиков клуба, и он честный: по этому мотору и этой коробке пока нет длинной статистики, а ремонтная база в России только формируется.
Я думаю: что если что-то будет с дизелем и с коробкой Haiset — что делать? На бензе с ZF на крайняк в любом сервисе сделают, и запчасти найдутся. Что делать с коробкой и дизелем, которые выпускаются только в КНР и всего 2–3 года максимум?
Контраргумент в клубе тоже звучит, и тоже со ссылкой на цифры: со слов дилеров, заявленный ресурс дизеля 300–350 тысяч против 200–250 у бензинового. Проверить это на двухлетнем корпусе невозможно — так и запишем.
Ремень ГРМ: главный пункт расходов
Это то, чего у бензиновой версии нет вовсе, и то, что определяет разницу в стоимости владения. Регламентная замена ремня ГРМ — 80 000 км, и владельцы, приходившие с дизелей других марок, честно называют это неприятным сюрпризом.
Меня смущает, что при пробеге 80 000 по регламенту надо менять ремень ГРМ на дизеле. Был Ниссан дизель — по регламенту замена была 160 000.
По ценам корпус даёт разброс, и разброс этот объясняется одним вопросом: меняете вы только ремень или ремень вместе с роликами и натяжителем.
| Что делали | Пробег | Сумма |
|---|---|---|
| ТО с заменой ремня ГРМ и роликов, дилер | 70 000 км | 37 800 ₽ |
| ТО с ремнём ГРМ и фильтрами, дилер в Москве | 69 000 км | от 50 000 ₽ |
| То же плюс ролики и натяжитель «по желанию» | 69 000 км | 106 000 – 112 000 ₽ |
| Комплект ГРМ отдельно (ремень, натяжитель, 2 ролика, приводной ремень) | — | 17 000 ₽ |
Разница между 37 800 и 112 000 за одну и ту же по сути работу — это не разные дилеры, это разный список позиций. И здесь в корпусе зафиксировано важное расхождение с регламентом, о котором стоит знать до записи.
У меня 69 000 км, записался на ТО. Стоимость ТО в Москве у ОД от 50 000 ₽ — это все фильтры и ремень ГРМ, цена работа и материал. В регламенте ролики, натяжитель и ещё какой-то ролик не меняются, но говорят, что лучше менять, и цена становится 106 000 до 112 000, работа плюс материал.
То есть ролики и натяжитель в регламент не входят — их предлагают сверх него. Технически предложение разумное: менять ремень и оставлять старый ролик — плохая практика на любом моторе. Но подавать это как обязательную часть регламента некорректно, и владельцу полезно знать, где проходит граница. Тем более что комплект целиком в клубе продавали за 17 тысяч — то есть основная часть суммы у дилера приходится на работу.
Сделал ТО на 70 000 км, обошлось 37 800 вместе с заменой роликов. Говорят, что замена роликов — это за доп. оплату. Посмотрел на ремень ГРМ: без трещин, с виду как новый.
Наблюдение про «как новый» на 70 тысячах — типичное. Оно не значит, что менять не надо: ремень стареет по времени и по числу циклов, а не только по внешнему виду. Прочие интервалы и суммы — в статье про ТО и регламент Haval H9.
Замена ремня на 80 тысячах для современного дизеля — это не «китайцы перестраховались». Ремень в масляной ванне или ремень рядом с ТНВД высокого давления живёт в куда более тяжёлых условиях, чем ремень на атмосферном бензиновом моторе двадцатилетней давности, откуда у людей память про 150 тысяч. Что я прошу владельцев делать обязательно: менять ролики и натяжитель вместе с ремнём. Не потому, что это выгодно сервису, а потому, что заклинивший ролик рвёт новый ремень так же надёжно, как старый. И второе — не тянуть по времени. Если машина за четыре года прошла 40 тысяч, ремень всё равно четырёхлетний, и резина в нём стареет по календарю.
Шоркающий звук на прогреве
Самая повторяемая жалоба дизельной версии в клубе — посторонний звук, появляющийся не сразу после пуска, а через несколько минут прогрева, и уходящий после выхода на температуру.
Утром, как только завожу мотор, всё хорошо, а вот после 5–10-минутного прогрева начинается какой-то «ух-ух», как будто где-то не хватает давления масла. После полного прогрева этот звук проходит.
Что известно по корпусу. Во-первых, звук лечили по гарантии заменой помпы и ремня ГРМ — как минимум в Нижнем Новгороде это делали двум разным владельцам. Во-вторых, у части машин он проходит сам после первых тысяч километров: владелец, ехавший к дилеру с этой жалобой на 3200 км, обнаружил, что к моменту визита звук исчез вместе с пинками коробки. В-третьих, один из владельцев, знакомый с дизелями PSA, проверил другую версию.
Я сам столкнулся с тем, что на дизеле начало шоркать. У нас на PSA решение — поднятие оборотов до 820, но это не решение. Я проверил форсунки на обратку — одна льёт, пока жду для замены.
Единого приговора в корпусе нет, и выдумывать его мы не будем. Практический алгоритм из клуба такой: звук на прогретом моторе, который не уходит после выхода на температуру, — повод показать машину дилеру, пока действует гарантия, и просить проверить в первую очередь помпу и обратку форсунок.
Сажевый фильтр и мочевина
Дизель сертифицирован по Евро-6, а значит, у него есть сажевый фильтр с регенерацией и система SCR с мочевиной. Это отдельная большая тема со своей арифметикой: как часто включается прожиг, почему он привязан к оборотам, а не к пробегу, что происходит, если каждый день ездить по 30 километров, и чем это грозит уровню масла. Всё это разобрано в статье про сажевый фильтр, прожиг и AdBlue на Haval H9.
Здесь ограничимся одним фактом из корпуса, потому что он влияет на выбор мотора: прожиг на этой машине заметен. Обороты холостого хода поднимаются примерно до 1000 и держатся, из выхлопа тянет характерным запахом, коробка работает грубее. Владельцы, у которых до H9 были европейские дизели, узнают это состояние сразу; те, у кого дизель первый, обычно пугаются.
Расход и характер
По расходу дизель выигрывает, и выигрыш этот измерен на длинных перегонах.
Трасса — средний расход 8,2–8,5, город летом 11,4–11,8. Поездка на 4500 км с заездами в города и горные серпантины привезла средний расход 9,3. Разгон до сотни 11–12 сек. По тяге идёт в подъём 4 градуса на 130 с полным салоном на 9-й передаче. Коробка достаточно мягкая. Из минусов — заторможенная педаль, но уже привык почти.
Характер описывают одинаково у всех: дизель ровнее тянет в гору и реже перебирает передачи, но проигрывает бензиновому в разгоне и в отклике на педаль. Владелец, у которого в семье обе машины, сформулировал разницу лучше всего.
Сегодня проехал на дизеле в районе 450 км, практически сразу пересел на квадрат и проехал 250 км. Для себя заметил разницу в том, что дизель при подъёме в гору не перекидывает передачу вниз и не теряет скорости, на хавале начинает терять скорость, нажимаешь на педаль газа — он скидывает передачу вниз.
Полное сопоставление двух версий с деньгами и сроками окупаемости — в статье дизель или бензин. Цифры расхода по сезонам и скоростям — в разборе расхода топлива.
Масло: что и почему
Руководство для дизеля называет класс ACEA C3, но на практике дилеры заливают и C2, что вызывает у владельцев резонные вопросы.
На днях записан к дилеру на ТО-0, вопрос встал по маслу. Судя по форуму, заливают два типа — C2 0W-30 и C3 0W-30, а в мануале на авто написано C3. Встал вопрос: почему некоторым участникам данного сообщества заливают C2 в дизельный мотор?
Оба класса малозольные и оба совместимы с сажевым фильтром — принципиальной ошибки тут нет, разница в приоритете между экономичностью и прочностью плёнки. Но если в вашем руководстве написано C3, требовать C3 — ваше право, и на это стоит обратить внимание при записи. Подробности, объёмы и конкретные марки — в статье про масло Haval H9.
Коротко о главном
GW4D24 — новый мотор 2022–2023 годов разработки: 2,4 литра, 184 л. с., ремень ГРМ, девятиступенчатый автомат собственной разработки. Его сильные стороны измерены и подтверждены: 8,2–8,5 литра по трассе, ровная тяга в подъём, запас хода, ради которого дизель и берут.
Его цена — не только доплата при покупке. Ремень ГРМ каждые 80 тысяч (37 800 ₽ при честном счёте у дилера и до 112 000, если добавить не входящие в регламент ролики), сажевый фильтр с прожигом, мочевина и короткая пока ремонтная история по мотору и коробке. Шоркающий звук на прогреве в клубе встречается и лечится по гарантии заменой помпы с ремнём — если он у вас есть, показывайте машину дилеру не откладывая.
