Двигатель M9T (M9T 670, M9T 672, M9T 676)
M9T — это 2,3-литровый турбодизель Renault, который знают по «Мастеру» и по китайским пикапам Dongfeng: Rich 6, Rich 7 и Z9 возят его под индексом M9T-60A. Мотор поставили на конвейер в 2010 году на смену прежнему M9R, и с тех пор он оброс десятком индексов — 600, 601, 60A, 670, 672, 686, 870, 890. Разбираем, чем эти индексы отличаются, что у мотора болит и сколько на самом деле ходит цепь.
Характеристики M9T
Что за двигатель M9T
Рядная четвёрка объёмом 2298–2299 см³ с турбонаддувом и питанием Common Rail от Bosch. Блок чугунный, ГБЦ 16-клапанная, зазоры держат гидрокомпенсаторы, так что регулировка клапанам не нужна вовсе. В приводе ГРМ — цепь.
Отдача зависит от исполнения: у самых слабых версий «Мастера» 101 л.с. и 285 Н·м, у массовых — 125 и 310, у топовых европейских — 150 и 350. На пикапах Dongfeng мотор форсирован сильнее: 163 л.с., а верхняя точка по нашим данным — 180 л.с. при 400 Н·м.
Трёхзначный индекс за буквами — это не «поколение», а конкретное исполнение под машину и норму выхлопа: разное навесное, разная прошивка, разная отдача. Механика при этом одна, и запчасти по большинству позиций общие — этим мотор и удобен.
Чугунный блок, цепь, гидрики и боши́ на топливной — набор, который в грузовичке отрабатывает честно. Ломается тут не конструкция, а обслуживание: этот дизель гробят длинными интервалами и грязной соляркой, а не пробегом.
Болячки: форсунки, EGR и цепь
Главная беда — форсунки закисают прямо в ГБЦ. Виновата вода: она затекает под клапанную крышку и в колодцы, и через сотню тысяч километров форсунка прикипает оксидом так, что выходит из головы только с боем. Поэтому мыть мотор из «керхера» в упор — плохая идея, а шайбы под форсунками меняют вместе с самими форсунками, а не «когда потечёт».
Второе место — клапан EGR и сажевый фильтр: у мотора, который ездит короткими городскими перегонами, они забиваются раньше срока. Симптомы обычные для дизеля — потеря тяги, дым, ошибки по расходу воздуха.
Третье — патрубок интеркулера: он попросту слетает. Машина при этом едет «пустая» и в аварийном режиме, а причина стоит копейки.
Цепь ГРМ — тема, вокруг которой больше страхов, чем поломок. Заявленного ресурса у неё нет, на практике справочники дают около 150 000 км, и растянуться она действительно может рано. Но владельцы «Мастеров» с реальными пробегами описывают другое: на 129 тысячах цепь снимают и не находят удлинения вовсе. Вывод простой — смотреть надо не на пробег в паспорте, а на метки и ход натяжителя. При перескоке цепи клапана гнёт.
Поменял цепь на 129 286 км, разобрал и удивился: факт удлинения ноль. Цепь у «Мастера» не такая уж и «жидкая», как про неё пишут.
Масло, топливо и обслуживание
По регламенту масло меняют раз в 25 000 км, в систему уходит 8,8 литра, при замене реально льётся около восьми. Вязкость — 5W-30 или 5W-40. Двадцать пять тысяч — это европейский пробег по трассе с приличной соляркой; на наших коротких перегонах и с фурой за спиной интервал разумно резать вдвое, иначе первым платит турбина и та же цепь.
Свечи накаливания и форсунки тянут строго моментом: перетяжка отзывается сорванной резьбой в головке, недотяжка — прорывом газов и той же закисшей форсункой.
Дизель любит чистое топливо и не любит воду в фильтре — на «Мастерах» отстойник сливают на каждом ТО, а не по симптомам.
Что смотреть при ремонте
Цепной привод на этом моторе разбирают не ради регламента, а по показаниям: шум на холодную, сбитые метки, ход натяжителя. Опыт владельцев тут расходится сильнее, чем справочные цифры, — у одних цепь на 130 тысячах как новая, у других к трёмстам метки уходят на ползуба. Поэтому решение принимают по железу, а не по пробегу.
Форсунки — отдельная статья расходов, и почти всегда её открывает вода. Сухая клапанная крышка и целые уплотнения колодцев стоят копейки, а прикипевшая в голове форсунка выливается в снятие ГБЦ.
Момент затяжки резьбовых соединений на этом дизеле смотрят в мануале именно на свою машину: у болтов ГБЦ разных партий цифры отличаются, и усреднённых значений «по интернету» для него не существует.
Надёжность и ресурс
Конструктивно это долгоиграющий агрегат: чугун, гидрокомпенсаторы, цепь и никакого форсажа по литровой мощности даже в топовой версии. Ремонт его освоен в сервисах, запчасти есть, и мотор давно перестал быть экзотикой.
Слабое место у него не железо, а топливная аппаратура: закисшая форсунка обходится дороже, чем всё плановое обслуживание за пару лет. Поэтому машины с историей обслуживания и сухой клапанной крышкой на вторичке стоят своих денег.
За год и 25 000 км к мотору вопросов нет: надёжный, проверенный временем, тяговитый и экономичный. Расход держится в заявленных заводом рамках.
Коротко о главном
- 2,3 dCi, чугунный блок, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами, цепь ГРМ, Common Rail Bosch.
- Версии от 101 до 180 л.с.; на пикапах Dongfeng — M9T-60A, 163 л.с.
- Три типовые болячки: закисающие в ГБЦ форсунки, забитый EGR с сажевиком, слетающий патрубок интеркулера.
- Цепь ходит по-разному: справочный ориентир 150 000 км, но на живых «Мастерах» встречаются нерастянутые цепи и на 130 тысячах. Смотрят по меткам и натяжителю.
- Регламентные 25 000 км между заменами масла — для европейской трассы; в наших условиях интервал стоит сокращать.
На какие автомобили ставился
Dongfeng
