Двигатель G23D (M 102.990, M 111.970, M 111.974)

Характеристики G23D

Что за двигатель G23D

Атмосферник на 2295 см³ с распределённым впрыском: чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, два распредвала, гидрокомпенсаторы, привод ГРМ двухрядной цепью и фазорегулятор на впуске. Мощность в зависимости от исполнения и года — 140–150 л.с., момент 209–220 Н·м. Никакой электронной экзотики: этот мотор рисовали в начале девяностых, и по нынешним меркам он почти механический.

Тяга ровная и предсказуемая, но 150 сил на двухтонном рамном внедорожнике — это ровно столько, чтобы ехать, а не лететь. За спокойный характер приходится платить на заправке: в городе бензиновый Musso с автоматом просит 16,2 литра, по трассе 10,9, в смешанном 12,7.

Топливо — обычный бензин, мотор нормально живёт на 92-м. Правда, в паспортах части машин с этим двигателем указан 95-й, так что ориентируйся на лючок бака и книжку своей машины, а не на общее правило.

Мнение моториста

Мотор старой школы, и это его главный плюс. Тут нет ни турбины, ни прямого впрыска, ломаться в принципе почти нечему — всё, что случается, случается по возрасту и по маслу. Приезжают такие обычно не с «застучал», а с «зашумело спереди» или «стал тупить» — и это цепь с фазорегулятором, а не поршневая.

Тот самый M111: что даёт мерседесовская родословная

G23D — клон M111, и он же проходит под именем М161 с индексами 161.951, 161.970 и 161.974. Для владельца это не строчка в истории, а вполне практическая вещь: когда корейская деталь не находится, на форумах первым делом советуют искать мерседесовский аналог по каталогам M111.

Обратная сторона родословной — возраст. M111 разрабатывали в конце восьмидесятых, SsangYong выпускал его клон до 2018 года, и почти все живые G23D сегодня — моторы с пробегом за сотню, а то и за две. Оценивать их надо не по конструкции, а по тому, как за ними следили.

Цепь ГРМ, фазорегулятор и метки

Цепь тут двухрядная и ходит долго — растяжение вылезает где-то после 200 000 км. А вот фазорегулятор на впуске заедает раньше, обычно после сотни, и именно он даёт самую узнаваемую жалобу: на холодную мотор начинает работать «как дизель», под крышкой ГРМ появляется треск, машина тупит, а расход растёт.

Путаница тут постоянная: и растянутая цепь, и заклинивший фазорегулятор шумят спереди, а лечатся по-разному и стоят по-разному. Диагноз ставят только со снятой крышкой — на слух эти два звука уверенно не развести.

162 тысячи. При запуске на холодную двигатель работает как дизель, треск стоит под крышкой цепи ГРМ, машина тупая стала и жрёт больше. Думал на цепь, вскрыли — цепь оказалась ни при чём, дело в механизме регулировки фаз.

Собирается ГРМ строго по меткам. Метка на шкиве коленвала ставится на 20 градусов, распредвалы фиксируются штатными фиксаторами через отверстия в звёздах — без них поймать фазы «на глаз» не выйдет. Ошибиться на зуб здесь нельзя: фазы уедут, и мотор в лучшем случае будет тупить, а в худшем разговор пойдёт уже про ГБЦ.

Масло, гидрики и обслуживание

Масла в мотор входит 7,5 литра вязкости 5W-40 — четырёхлитровой канистры на замену не хватит, бери с запасом.

Главная особенность обслуживания: в моторе одновременно живут гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель цепи, и оба питаются маслом. Неудачное или несвежее масло они замечают первыми — цоканьем на холодную и гулом цепи, который потом уходит после прогрева. Услышал такое сразу после замены — меняй масло, а не детали.

Двигатель почему-то полюбил только Мобил 3000. Пробовал накормить синтетикой Лукойл — зацокал гидриками и загремел цепью на холодную. Вернулся обратно, и всё успокоилось.

Надёжность и ресурс

Ресурс у G23D записан в 350 000 км, и мотор этих цифр действительно достигает — но только при живом масляном хозяйстве. Дальше всё разложено по пробегам, и порядок отказов у мотора на удивление предсказуемый.

До 100 тыс. км беспокоят мелочи: датчик положения коленвала, ДМРВ и потёкшая помпа. После 100 тыс. в список добавляются забитые форсунки, засорившаяся ВКГ и тот самый заедающий фазорегулятор; к слабым местам относят также электро-дроссель и катушки зажигания. После 200 тыс. приходит масложор от залегания колец и растяжение цепи.

Отдельная строка — прокладка ГБЦ. Уходит антифриз без луж под машиной, в вентиляции картера и на дросселе появляется эмульсия, из выхлопа идёт белый дым с запахом антифриза, мотор начинает троить. Тянуть с этим нельзя: следом идёт головка.

102 тысячи. Сначала медленно исчезала ОЖ из расширительного бачка, потом эмульсия в вентиляции картера и внутри дроссельной заслонки, белый дым из выхлопной с запахом антифриза и постоянное сильное подтраивание. Когда за неделю ушло сразу 5 литров антифриза, полез менять прокладку.

Ремонт ГБЦ: болты и моменты затяжки

Точные моменты затяжки смотри в руководстве по своей машине: у Musso, Кайрона и Актиона разных лет цифры и порядок не совпадают, и тянуть головку по чужой таблице нельзя. А вот что общее для всего семейства — сами болты. Они вытягиваются, предел растяжения у них 5 мм, и перед обратной сборкой их либо меряют, либо просто берут новые. Второе дешевле, чем снимать головку повторно.

Заодно со снятой головкой имеет смысл посмотреть то, до чего в другой раз не доберёшься: нагар под клапанной крышкой, состояние цепи и башмаков, сальники. Разбирать мотор дважды из-за детали за пару тысяч — обидно.

Контрактный G23D: на что смотреть

Контрактных G23D на разборках хватает, но возраст у всех одинаково почтенный, и «пробег 90 тысяч» в объявлении стоит делить на веру продавца. Смотри по узлам, которые у этого мотора сдаются в известном порядке.

• Заведи и послушай холодный: дизельный стрёкот и треск под крышкой ГРМ — это фазорегулятор либо цепь, и это сразу минус к цене.
• Открой маслозаливную горловину и посмотри патрубок вентиляции картера: эмульсия и светлый налёт — привет от прокладки ГБЦ.
• Оцени состояние навесного: помпа, катушки, электро-дроссель меняются часто, а в комплекте с мотором обычно приезжают уставшими.
• Сверь номер двигателя: искать его надо с задней стороны мотора, там, где блок стыкуется с коробкой. Место неудобное, зато проверить номер до покупки проще, чем потом объясняться при регистрации.

Если мотор берётся под Кайрон или Актион, помни: сама по себе замена агрегата болячек машины не лечит. Уставший фазорегулятор с донора приедет вместе с ним.

Коротко о главном

G23D — крепкий атмосферник старой школы, у которого нет ни одной болезни, способной убить мотор внезапно. Чугунный блок, двухрядная цепь и заявленные 350 000 км — это про мотор, за которым следили.

Три вещи решают всё: свежее масло правильной вязкости (гидрики и гидронатяжитель прощают меньше всего), внимание к треску спереди на холодную и контроль за уровнем антифриза. Пропустил первое — получишь второе, пропустил второе — доберёшься до третьего.

На какие автомобили ставился

SsangYong