Двигатель Volkswagen AAC

Автоконцерном VAG освоено производство двигателя VW AAC, предназначавшегося для оснащения моделей Фольксваген Транспортер Т4. Одновременно мотор устанавливался на Венто.

Выпуск агрегата начат с сентября 1990 года. По отзывам автовладельцев ДВС является простым и надежным, но очень редким. Действительно, поиск нужной информации по AAC довольно затруднительный.

Двигатель Volkswagen AAC представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 84 л. с и крутящим моментом 159 Нм.

Устанавливался на автомобили Volkswagen:

• Transporter IV /70XD/ (1990-2003);
• Tranporter IV автобус /70XB, 70XC, 7DB, 7DW/ (1990-2003);
• Transporter IV фургон /70XA/ (1990-2003);
• Vento /1H2/ (1991-1998).

Блок цилиндров не гильзованный, отлит из серого чугуна. Внутри размещен промежуточный вал для передачи вращения масляному насосу и распределителю зажигания.

Коленвал закреплен в пяти опорах с тонкостенными вкладышами. Вал имеет три ремонтных размера.

Головка блока алюминиевая. В тело запрессованы восемь направляющих для клапанов. Наверху расположен один распредвал (SOHC). Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, что позволяет автоматически регулировать тепловой зазор.

Привод ГРМ ременный. Производитель определил ресурс ремня в 100 тыс. км, но в наших условиях эксплуатации его рекомендуется заменять после 80 тыс. км пробега.

Система смазки комбинированного типа, емкостью пять литров. Применяется масло с вязкостью 5W30/40, 10W-40 с допуском VAG 502/505.

Система питания топливом инжектор, но, по имеющимся сведениям, в ЮАР двигатели поставлялись оснащенными моновпрыском. Применяемый бензин – АИ-95. На нем в полном объеме раскрываются все скоростные характеристики мотора.

Система зажигания электронная, с общим микропроцессорным модулем впрыска и одной на четыре цилиндра высоковольтной катушкой. Свечи зажигания Bosch — W9DTC, NGK — BUR5 ET, Champion — N9BYC. ЭСУД от Bosch Digifant 38-PIN, с механическим управлением дроссельной заслонкой. ЭБУ оснащен самодиагностикой.

Достоинством мотора является возможность его перевода на газ. По этому поводу Endru69 из Краснодара пишет: «… бензин нужен будет только для прогрева. И по деньгам выгодно будет ездить. Оборудование поставил самое дешевое, в год проезжаю 70 000 км, давно все окупил».

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	1990
Объем, см³	1968
Мощность, л. с	84*
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	43
Крутящий момент, Нм	159
Степень сжатия	8.5
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	57.88
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	95.5
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	5
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95*
Экологические нормы	Euro 2
Ресурс, тыс. км	300+
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	92**

*мощность ДВС с катализатором 88 л. с; **прибавка мощности после проведения чип-тюнинга до 10%

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Автовладельцы характеризуют мотор надежным и неприхотливым. Так, Mikrsmile из Белгорода заявляет: «… ААС считаю одним из лучших моторов». Юрасик из Краснодарского края дополняет: «… очень неприхотливый».

Более развернутую характеристику дает Stack2 из Санкт-Петербурга: «… сам по себе мотор безупречен. При мне на нём отъезжено порядка 200 тысяч км, так на нём масло до сих пор практически не угорает… Компрессия за всё это время вообще не изменилась…».

Что характерно, подобных положительных высказываний на специализированных форумах большинство. Конечно, не обходится и без ложки дегтя. Но в этом случае приходится учитывать в первую очередь некомпетентность автолюбителей, особенно в вопросах эксплуатации и обслуживания двигателя.

Во-вторых, в подавляющем большинстве случаев, VW AAC доходит до многих автолюбителей если не ушатанным, то изрядно потрепанным. Особенно при обретении третьего-четвертого хозяина. При этом неизвестно, сколько владельцев было у этого ДВС до того, как он попал в РФ.

Ресурс ДВС производитель определил очень скромный – всего лишь 300 тыс. км. Но реально мотор выхаживает более 600 тыс. км без какого-либо серьезного ремонта.

Закрыть вопрос о надежности агрегата хочется отзывом somebody из Москвы: «…  хороший движок, самый выносливый из Т4, главное поглядывать за ним и всё будет замечательно».

Вопросы форсирования двигателя не рассматриваются, поскольку изначально он изготовлен в дефорсированном варианте.

Двигатель по аналогу VAGовских моторов обладает запасом прочности, но для повышения мощности приемлем лишь чип-тюнинг (перепрошивка ЭБУ), который добавит шесть-восемь л. с. Такое увеличение мощности навряд ли окажется ощутимым. Более глубокий тюнинг приведет к ускорению разрушения деталей и узлов агрегата, которые и так уже почти выработали свой ресурс.

Слабые места

Основным источником нареканий со стороны автовладельцев стала система управления впрыском Digifant. Это не удивительно. Во-первых, эта система не относится к разряду лучших с момента ее создания. Во-вторых, длительная эксплуатация мотора не способствует стабильной работе всего двигателя. Некоторые автолюбители решают этот вопрос заменой на более прогрессивный «Январь».

Еще одна проблема – низкий ресурс работы свечей зажигания. Здесь причина кроется в низком качестве нашего бензина. К слову, вся электрика ДВС довольно нежная. Отмечается выход из строя различных датчиков, катушки зажигания и лямбда-зондов. Опять же срок эксплуатации мотора в этом играет не последнюю роль.

Слабым местом двигателей Volkswagen Transporter являются поршневые кольца. Они трескаются и рассыпаются. К счастью, не на каждом двигателе.

Часть автолюбителей акцентирует внимание на дорогом обслуживании и ремонте агрегата.

Остальные неполадки не критичны, поскольку массового характера не носят.

Ремонтопригодность

AAC обладает хорошей ремонтопригодностью. Этому способствуют чугунный блок цилиндров и простота конструкции.  Ремонтировать мотор можно в гаражных условиях.

Поиск запчастей для восстановления вызывает ряд затруднений. Дело в том, что оригинальные детали и узлы найти практически невозможно. Использование запчастей б/у не всегда приводит к ожидаемым результатам.

Для удешевления ремонта часть автолюбителей применяет некоторые элементы от не родственных моторов. Например, успешно заменяются вазовскими датчики ДТОЖ, ДПКВ, ДПДЗ, РХХ. Есть пример замены трамблера модулем зажигания от ВАЗ 2112.

Несмотря на все отклонения после капремонта удается на 75-85% восстановить первоначальный ресурс агрегата.

Иногда вместо ремонта автовладельцы отдают предпочтение замене двигателя контрактным.

Цена такого мотора начинается от 65 тыс. рублей.  Зависимости от комплектации можно найти дешевле.