Двигатель Volkswagen, Skoda BVY

Моторостроители автоконцерна Фольксваген внедрили в производство новую модель двигателя с маркетинговым обозначением FSI. Он пришел на смену известным VW AWA, VW AXW и вошел в линейку EA827-FSI (BVZ).

Описание

Мотор имеет большое сходство со своими предшественниками, но имеет и различия. Изюминкой ДВС VW BVY стал непосредственный впрыск топлива. Появились новшества и в системах обеспечения. Так, в ГРМ применена система изменения фаз газораспределения, установленная на впускном распредвале.

Значительные инновации внесены в выпускную систему. В ней задействованы два широкополосных и два планарных лямбда-зонда, два предварительных нейтрализатора, накопительный нейтрализатор и датчик оксида азота. Такой подход к решению вопроса усложнил ее устройство, одновременно сделав систему уникальной.

От ранее выпускавшихся агрегатов остались система рециркуляции отработанных газов, пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией и ряд других технических решений.

Выпуск мотора налажен на производственных площадях концерна VAG и осуществлялся в период с 2005 по 2010 годы.

Двигатель VW BVY представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 200 Нм.

Устанавливался на множество автомобилей концерна:

В алюминиевый блок цилиндров запрессованы чугунные гильзы.

ШПГ имеет ряд особенностей. Коленчатый вал здесь полнобалансирный. Коренные вкладыши беззамковые. Головка шатуна колотая. В теле имеется специальный канал для подачи масла к поршневому пальцу. Поршни имеют укороченную юбку. В днище выполнена фигурная выемка для формирования факела при впрыске топлива. Для охлаждения днищ поршней используются маслофорсунки.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC), установленными в специальной постели. Привод ГРМ имеет особенность – выпускной распредвал получает вращение посредством зубчатого ремня, а от него через цепь вращается впускной.

Несмотря на высокий заявленный производителем ресурс ремня, опытные автолюбители и специалисты автосервисов рекомендуют производить его замену намного раньше, примерно через 80-90 тыс. км пробега. Опасность обрыва ремня привода связана с деформацией клапанов при их встрече с поршнем.

Распредвалы пустотелые, наборные.

На выпускном распредвале смонтирован гидравлический регулятор фаз

газораспределения. Его ресурс составляет 200 тыс. км, после чего в большинстве случаев требуется замена. Фазорегулятор чувствителен к масляному голоданию. В первую очередь страдает клапан N205 и силиконовые уплотнения масляной магистрали регулятора фаз газораспределения. Недостаточный уровень масла приводит к заклиниванию узла.

Ручная регулировка теплового зазора клапанов не требуется. С этой работой справляются гидрокомпенсаторы.

Масляный насос системы смазки имеет цепной привод от коленвала. Следует отметить, что сам насос имеет повышенную чувствительность к качеству масла. Объем системы 4,6 литра. Производитель рекомендует использовать масло с допуском VW 503 00 / 504 00.

В топливной системе применяется бензин АИ-98. Мотор будет работать и на АИ-95, но при этом снизятся его скоростные характеристики (упадет мощность, крутящий момент и т. д.). Форсунки установлены непосредственно в ГБЦ.

ЭСУД от Bosch Motronic MED 9.5.10. ЭБУ оснащен системой самодиагностики.

Для уравновешивания инерционных сил второго порядка (поглощения инерции и уменьшения вибрации) в картере ДВС установлен модуль балансирных валов.

Двигатель послужил основой для разработки варианта ДВС серии 2,0 TFSI.

Технические характеристики

Производитель	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Год начала выпуска	2005
Объем, см³	1984
Мощность, л. с	150
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	76
Крутящий момент, Нм	200
Степень сжатия	11.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	43.13
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Привод ГРМ	ремень+цепь
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	один, на впуске
Емкость системы смазки, л	4.6
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Система питания топливом	прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 4
Ресурс, тыс. км	250
Система «Старт-Стоп»	опционально
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	165*

*безопасное для двигателя повышение мощности

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

По отзывам экспертов и автолюбителей VW BVY вполне надежный, если строго выполнять все требования производителя. Ухоженный двигатель может подвести владельца лишь в холодною погоду. Об этом более подробно будет сказано чуть позднее (см. «Слабые места»).

При регулярном обслуживании агрегата, своевременной очистке впускных клапанов и впускного коллектора с заменой его заслонок двигатель в состоянии отходить более 400 тыс. км без серьезных ремонтов. По многочисленным заявлениям автовладельцев эта цифра не является максимальной. Таким образом, ресурс мотора подтверждает его высокую надежность.

Дополнительным критерием можно считать довольно продолжительный срок производства мотора и оснащение им различных моделей автомобилей концерна.

Большой запас прочности позволяет значительно форсировать агрегат. При этом необходимо помнить, что этот двигатель не создан для тюнинга. По опыту автовладельцев максимум, что можно сделать – установить холодный впуск, убрать катализаторы из выпускного тракта и прошить ЭБУ.

Такое вмешательство в конструкцию мотора повысит мощность на 15-20 л. с. Попытки замены распредвалов, дросселя, установки турбины и подобные ухищрения ожидаемого результата не приносят. Помимо значительных материальных вложений приводят к сокращению ресурса двигателя.

В то же время чип-тюнинг (перепрошивка ЭБУ) без вреда для мотора прибавит ему 12-15 л. с. Но на общем фоне мощности такая добавка вряд ли станет ощутимой.

Слабые места

К постоянным поломкам двигатель не склонен, но слабые места иногда доставляют множество неприятностей.

Постоянного контроля требует привод ГРМ. Производитель заявил ресурс ремня привода в 180 тыс. км, но при эксплуатации в РФ его необходимо сократить минимум вдвое. При обрыве ремня загиб клапанов неизбежен.

Множество автовладельцев отмечают проблемы с запуском двигателя в холодную погоду. При температуре -15˚C нередко он вообще отказывается заводиться. Ряд специалистов объясняют эту ситуацию тем, что ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи. По этому поводу имеется еще одно мнение – большой зазор между электродами в свечах зажигания.

В основном из-за топлива низкого качества очень быстро загрязняется дроссельная заслонка. Начало процесса можно заметить по переходу мотора в аварийный режим (обороты более 2000 не развиваются).

Много неприятностей доставляет клапан EGR. На его заслонке довольно быстро появляется сажевый налет и она начинает подклинивать. Не отличается высоким ресурсом и пластиковый шестеренчатый привод клапана.

Повышенный расход масла не наблюдается, но при пробеге 100-150 тыс. км частенько залегают поршневые кольца. Причина – использование масла низкого качества.

Часто требует замены термостат. В результате его «каприза» двигатель не прогревается выше 70°C.

Слабым местом мотора является его повышенная требовательность к качеству бензина. Причина кроется в сложной системе прямого впрыска топлива.

Ремонтопригодность

Ремонт двигателя имеет ряд особенностей. Для его успешного проведения необходимо обладать глубокими знаниями устройства мотора, иметь необходимый набор специального инструмента и приспособлений. Кроме этого, нужно хорошо знать технологические процессы выполнения восстановительных операций.

Например, постель распредвалов устанавливается только на анаэробном герметике. Другие способы герметизации стыка приведут к закупориванию масляных каналов в ГБЦ, что выведет ее из строя. Имеет свои нюансы процесс замены сальника коленвала. Отдельно он не меняется, только в сборе с крышкой. Так что в случае необходимости замены сальника или крышки придется приобретать весь узел в сборе.

Представляет определенные трудности ремонт системы изменения фаз газораспределения. Дело в том, что уплотнительные тефлоновые кольца в узле клапана N205 отдельно для VW BVY не производятся. Но выход есть – они подходят от любого другого двигателя 2.0 TFSI.

Часть автовладельцев вместо ремонта вышедшего из строя агрегата отдают предпочтение замене его контрактным.

В зависимости от комплектации и др. факторов цена такого ДВС начинается от 40 тыс. рублей.