Двигатель Volkswagen, Skoda BSE

Для оснащения бюджетных и в то же время популярных моделей автоконцерна VAG инженерами-моторостроителями Фольксваген AG спроектирован простой и надежный двигатель, получивший наименование BSE. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ALZ, ANA, APF, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSF).

Описание

Выпуск мотора производился на заводах в Мексике (Puebla Plant), Германии (Salzgitter Plant) и Венгрии (Audi Hungaria Motor Kft) с 2005 по 2014 год.

Основой при разработке послужил известный российским автолюбителям VW BGU.

В двигателе BSE ряд узлов позаимствован с аналога. Остались пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией заслонок, система вторичного воздуха (используется для разогрева катализатора при запуске агрегата) и др.

Наряду с этим в двигателе имеются и изменения. Например, установлен механический термостат в системе охлаждения, изъяты из конструкции ДВС теплообменник и клапан EGR, ЭСУД заменена более прогрессивной.

Все конструктивные решения направлены на обеспечение простоты устройства и обслуживания на фоне увеличения надежности и долговечности эксплуатации мотора.

Для соответствия требованиям экологических норм мощность агрегата несколько занижена, что не отразилось на его эксплуатационных характеристиках.

Двигатель Volkswagen, Skoda BSE представляет собой рядный бензиновый четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 102 л. с и крутящим моментом 148 Нм.

Устанавливался:

Блок цилиндров алюминиевый. Запрессованные «мокрые» чугунные гильзы не извлекаемые, что снижает ремонтопригодность ДВС. В то же время имеются сообщения об их успешной замене. Но надо быть объективным – за такую работу берутся далеко не все автосервисы.

Коленчатый вал литой, облегченный, с четырьмя противовесами. Закреплен в пяти опорах. Вкладыши стальные, тонкостенные, с антифрикционным слоем.

Шатунно-поршневая группа выполнена в облегченном варианте. Поршни имеют низкую юбку с графитовым напылением стенок. Конструкция стандартная – с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное.

Головка блока цилиндров отлита из алюминия. В тело запрессованы восемь направляющих для клапанов, наверху закреплен один распредвал (SOHC). Усилие на клапаны передается рычагами с роликами (для уменьшения потерь на трение), а тепловой зазор регулируется гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ ременный. Зубчатый ремень в наших условиях эксплуатации опытные автовладельцы рекомендуют заменять через 60 тыс. км пробега, поскольку в случае его обрыва неминуем загиб клапанов.

Система смазки вмещает 4,5 литра масла. Насос системы шестеренчатого типа, приводится во вращение цепью от коленвала. Применяемое масло имеет допуски А3/В4 и VW 502.00/505.00. Вязкость от 0W-30 до 5W-40. Необходимо обратить внимание на высокую чувствительность системы к качеству масла.

Система питания топливом инжектор, распределенный впрыск. Двигатель сконструирован таким образом, что использование бензина АИ-92 не снижает его эксплуатационных характеристик, а главное, ресурса. Приготовление топливной смеси осуществляет ЭСУД Siemens Simos 7.

ЭБУ оснащен функцией самодиагностики и возможностью регулирования детонации. Начиная с 2008 года в агрегате ЭСУД заменена на более совершенную Siemens Simos 7PP. Кроме этого катушка зажигания ставилась сдвоенная, а дроссельная заслонка получила электропривод. Такое усовершенствование способствовало повышению степени очистки выхлопа до норм Euro 5.

Электрика. Зажигание бесконтактное, коммутаторное. Рекомендуемые свечи NGK BKUR6ET-10.

В целом двигатель VW BSE обеспечивает автомобилю умеренное движение при относительно не высоком расходе топлива.

На графике представлена зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала.

С радостью восприняли многие автовладельцы еще одну особенность мотора – он легко переводится на газ. Установка ГБО осуществляется просто, без изменения конструкции агрегата.

Технические характеристики

Производитель	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Год начала выпуска	2005
Объем, см³	1595
Мощность, л. с	102
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	64
Крутящий момент, Нм	148
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	39,09
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	77,4
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	4.5
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0.6
Система питания топливом	распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-92
Экологические нормы	euro 4
Ресурс, тыс. км	300
Система «Старт-Стоп»	опционально
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	150*

*безопасное для двигателя повышение мощности до 110-112 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

VW BSE имеет немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen. Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500 тыс. км пробега.

В своих отзывах автовладельцы о надежности склоняются к единому мнению – надежный и долговечный. Например, Partizanen (Москва) пишет: «… единственный проверенный временем не убиваемый мотор концерна VAG. В любом случае мотор хороший и по-любому самый беспроблемный из всей современной линейки моторов VAG». При правильной эксплуатации претензий к двигателю практически не возникает, о чем делится Georgiy (Мурманск): «… у меня пробег сейчас 250тыс. км, и нет никаких проблем с компрессией, жором масла, да вообще никаких проблем с ним нет».

Интересное сообщение, подчеркивающее надежность агрегата прислал Jadrevskijj (Москва): «… привезли автомобиль фольксваген гольф 6 с нашим мотором на эвакуаторе. Пообщавшись с диагностом я был в шоке, т.к. данный автомобиль где-то в районе Краснодара был заправлен дизельным топливом и самостоятельно добрался до конечного пункта и там встал… Закончилось дело промывкой всей системы, заменой свечей и топливного фильтра. После этого двигатель снова заработал».

В отзывах о ремонте автолюбители отдельно отмечают высокую надежность и выносливость поршневой группы.

Немаловажное значение в оценке надежности двигателя играет его запас прочности. Официальный мануал утверждает, что ДВС имеет потенциал в пределах 50 л. с. Об этой цифре нужно помнить тем автолюбителям, которые горят желанием форсировать мощность мотора.

Тюнингование ДВС создаст большие проблемы. Во-первых, вмешательство в конструкцию двигателя значительно сократит его ресурс. Практика показывает, что тюнингованный мотор в лучшем случае выхаживает 30-40 тыс. км. Во-вторых, тюнинг трудоемкое и довольно затратное мероприятие.

На фото показаны элементы двигателя, которые необходимо заменить.

В-третьих, такое форсирование мотора даст прибавку примерно в 50 л. с.

Вывод об увеличении мощности посредством тюнинга однозначный – тюнинговать бессмысленно.

В то же время, если провести качественный чип-тюнинг (перепрошить ЭБУ), без вреда для мотора можно увеличить его мощность на 8-10 л. с. По отзывам автовладельцев такая операция «убирает затуп педали газа, а с низов BSE начинает пободрее тянуть. В любом случае разница ДО / ПОСЛЕ проведения чип-тюнинга очень большая».

Слабые места

Несмотря на высокую надежность двигателя слабых мест ему избежать не удалось. При проектировании инженерами VAG допущены две ошибки. Первая относится к приводу ГРМ. Вторая кроется в выпускном коллекторе. Более подробно об этом будет сказано чуть ниже.

Основные претензии автовладельцы предъявляют к вопросу возникновения масложора ДВС. Причиной этого явления в подавляющем большинстве становится износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. С МСК ясно – естественный износ. А залегание колец можно предотвратить.

Для этого нужно использовать масло высокого качества. Дополнительно, не станет лишним периодически проводить раскоксовку колец. При этом нужно знать, что этот метод работает лишь в начале процесса закоксовывания. Если этот момент упущен, придется разбирать двигатель.

К сведению. Часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг. Производитель устранил эту проблему.

Кроме этого необходимо учитывать такую особенность мотора, как повышение расхода масла при повышенных оборотах. Особенно это заметно при длительных поездках за городом. Дело в том, что маслосъемные кольца довольно низкие (высота 2 мм), и они просто не успевают снимать излишки масла при высоких оборотах коленвала. Поездки в городе не требуют повышенных оборотов, поэтому расход масла остается в норме.

В BSE установлен чугунный выпускной коллектор. Зачастую в нем возникают трещины, обычно в районе выпускных окон третьего и четвертого цилиндров.

Особенность неисправности заключается в невозможности ее устранения. Заваривать повреждение бесполезно, поскольку трещина возникает вновь. Выход один – замена коллектора.

Много неприятностей автовладельцам доставляют плавающие обороты двигателя. Причину неполадки нужно искать в загрязненной сетке бензонасоса или в окислении контактов высоковольтных проводов катушки зажигания.

Не станет лишним тщательно осмотреть саму катушку на предмет отсутствия в ней трещин. Иногда обороты становятся не стабильными в результате подсоса воздуха на впуске или возникновения неисправности в приводе заслонок впускного коллектора.

Привод ГРМ достаточно надежный при соблюдении своевременной замены зубчатого ремня, обрыв которого вызывает деформацию клапанов. Кроме того, ресурс привода может сократить неисправность водяного насоса (помпы). В случае заклинивания или образования подтеков ОЖ антифриз обязательно попадет на ремень привода, что быстро выведет его из строя.

При больших пробегах в моторе возникают несанкционированные стуки. Виновниками, как правило, являются изношенные гидрокомпенсаторы. Реже – натяжной ролик ГРМ. В любом случае придется заменять эти узлы. Есть еще одна разновидность стуков. Они возникают при запуске холодного двигателя и исчезают после его прогрева.

Авторами этого явления являются поршни, юбки которых ударяют по стенкам цилиндров при перекладке в ВМТ. Стуки не удаляются, но для агрегата они безопасны. Отмечается, что эта неисправность характерна не для каждого мотора.

У некоторых ДВС наблюдается плохой запуск после длительной стоянки в жаркую погоду. В этом случае необходимо проверить работоспособность топливных форсунок. В большинстве случаев причина будет обнаружена в потере герметичности иглы распылителя на одной из них.

Образование подтеков масла и ОЖ происходит на больших пробегах из-за потери свойств уплотнительных прокладок. Например, пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая через 120-140 тыс. км дубеет, после чего возникает течь масла. Это естественный процесс. Подтяжка крепления или замена не герметичных прокладок устраняет неисправность.

И последняя неприятность, на которую обращают внимание все автовладельцы – незначительные перепады оборотов холостого хода. Это особенность двигателя, с которой придется смириться.

Ремонтопригодность

Опытные автовладельцы запросто восстанавливают двигатель не выезжая из гаража. Этому способствует простота конструкции мотора.

Определенную сложность представляет ремонт блока цилиндров. На первоначальном этапе гильзы можно расточить до ремонтного размера, но в дальнейшем в этом плане возникает огромная проблема.

Производителем не предусмотрена замена гильз цилиндров при ремонте ДВС. Дело в том, что они запрессованы в тело блока и выемке не подлежат. Таким образом, выход из ситуации напрашивается единственный – замена блока.

Но такая ситуация устраивает не всех. Некоторые автолюбители произвели ряд успешных попыток перегильзовки блока. По их заявлению результат работы положительный, но сообщений о «самочувствии» мотора при эксплуатации после такого ремонта не было.

Запрессовка гильз требует высокоточного оборудования и высокого мастерства лиц, выполняющих эту операцию. Именно поэтому за такую работу большая часть автосервисов не берется.

Что касается восстановления остальных узлов, механизмов и агрегатов, там все намного проще. Рационально скомпонованное навесное оборудование не мешает произвести капитальный ремонт. А наличие знаний устройства, специального инструмента и приспособлений способствуют качественному восстановлению ДВС.

Поиск необходимых для ремонта запчастей затруднений не вызывает. Учитывая стоимость новых деталей и узлов многие автолюбители пользуются услугами авторазборки. Но использовать при восстановлении б/у детали не рекомендуется, поскольку их остаточный ресурс определить просто невозможно.

В зависимости от объема капитального ремонта, трудозатрат и материальных вложений некоторые автовладельцы выбирают вариант замены двигателя контрактным. Такой ДВС можно приобрести за 50-60 тыс. рублей.

В зависимости от комплектации навесным оборудованием в продаже есть агрегаты по более низкой стоимости.

Несмотря на имеющиеся недочеты, мотор получился очень удачным. До сих пор двигатель VW BSE входит в ТОП 10 силовых агрегатов немецких авто, условно относящихся к «миллионникам».