Двигатель Volkswagen CJSB

Характеристики CJSB

Описание

На базе двигателя VW CJSA разработан и внедрен в производство мотор для полноприводных автомобилей собственного производства автоконцерна. При проектировании приоритет отдан снижению массы, внутреннего трения и токсичности отработанных газов.

ДВС выпускался с 2013 по 2018 год. Основными изменениями в конструкции агрегата являются отсутствие системы вторичного воздуха (применяется для ускоренного прогрева катализаторов), вихревых заслонок впускных каналов и обновленная геометрия впускного коллектора.

Мотор оснащен системой регулирования высоты подъема клапанов (AVS), регулируемым масляным насосом, усовершенствованной системой впрыска топлива.

Двигатель Volkswagen CJSB представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат с турбонаддувом объемом 1,8 литра, мощностью 180 л. с и крутящим моментом 280 Нм.

Устанавливался на модели Фольксваген AG:

Блок цилиндров традиционно отлит из чугуна. Вес облегчен за счет уменьшения толщины стенок цилиндров и диаметра опор коленвала. ШПГ исполнена так же в облегченном варианте.

Размер коренных шеек коленчатого вала уменьшен с 52 до 48 мм, количество противовесов уменьшено с восьми до четырёх.

Получили изменения шатуны. Нижние шатунные вкладыши, как и коренные, двухслойные, без содержания свинца. Изъята из конструкции бронзовая втулка верхней головки. Крышка шатунов отделяется отламыванием. Поршни алюминиевые, с тремя кольцами. Особенность – верхнее прямоугольное, среднее коническое с проточкой. Маслосъемное наборное. Юбки поршней укороченные, с углеродным покрытием.

ГБЦ двухвальная с фазорегуляторами на обоих валах. В тело головки запрессованы 16 направляющих для клапанов. Их тепловой зазор регулируется гидрокомпенсаторами. На выпускном распредвале смонтирована система изменения высоты подъема клапанов (AVS).

Цепной привод включает три цепи – ГРМ, балансирных валов и масляного насоса.

Натяжитель цепи ГРМ имеет усовершенствованную конструкцию. По замыслу производителя такое нововведение должно обеспечить работу цепи на весь срок службы двигателя. К сожалению, в действительности дело обстоит несколько иначе.

Облегченные балансирные валы в их опорах вместо подшипников скольжения получили роликовые. Такая модернизация уменьшила потери на трение.

Наддув осуществляется турбиной IHI IS12, создающей избыточное давление воздуха 0,3 Бар.

В системе смазки емкостью 5,2 литра используется масло 5W-30. Масляный насос шестеренчатого типа, переменной производительности.

Система питания топливом комбинированная – FSI + MPI. Четыре форсунки находятся непосредственно в камере сгорания и четыре во впускном коллекторе. Бензин АИ-98. При эксплуатации на АИ-95 снижается мощность мотора.

Работой двигателя управляет ЭСУД Simos 12 (производитель — Continental). Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания.

CJSB в целом получился удачным и среди автовладельцев пользуется особенной популярностью.

*АИ-95 допускается, но не рекомендуется; **без потери ресурса до 240

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Автовладельцы отмечают высокий уровень надежности агрегата. При этом обращают внимание на применение высококачественного масла и его регулярной замены. При соблюдении регламента ТО ДВС в состоянии отходить более 300 тыс. км. Таким образом, заявленный производителем ресурс не является конечным.

Двигатель имеет высокий запас прочности и легко форсируется. При этом надо иметь в виду, что любое вмешательство в конструкцию мотора отрицательно влияет на его ресурс. Так, тюнинг Stage 3 потребует замены турбины, выпускного коллектора (дуанпайп), свеч и др. узлов. Дополнительно придется модернизировать элементы трансмиссии. Такие переделки сократят ресурс ДВС до 30-40 тыс. км пробега.

Перепрошивка ЭБУ (чип-тюнинг) поднимет мощность мотора примерно до 230 л. с, что станет заметно ощутимо при поездках.

А самое главное, такое форсирование не принесет двигателю никакого вреда.

Несмотря на то, что VW CJSB зарекомендовал себя надежным агрегатом, слабые места в нем все-таки находятся.

Больше всего неприятностей своими сбоями доставляет регулируемый масляный насос. Проблема заключается в конструкторской ошибке – в шестерню привода добавлено два зуба. Самое рациональное решение проблемы – замена насосом от ДВС второго поколения. Обращение в автосервис неизбежно.

Цепь привода ГРМ к 100 тыс. км пробега обычно вытягивается настолько, что требует замены. За ее состоянием можно наблюдать в смотровом окне по количеству вышедших из натяжителя зубцов. Как только их насчитаете семь – срочно менять цепь. Иначе дальнейшая эксплуатация мотора закончится загибом клапанов со всеми вытекающими последствиями.

Со временем автовладельцы замечают троение, вибрации и дизеление агрегата. В большинстве случаев виновником такого поведения мотора является вышедший из строя фазовращатель. Замена решает проблему.

При больших пробегах возникает подтекание ОЖ через помпу либо термостат. Эти два элемента объединены в один блок, имеют общий пластиковый корпус. От высоких температур стенки корпуса коробятся, уплотнение разрушается. Создаются условия для подтекания ОЖ.

Неудобства автовладельцам создает необходимость частой адаптации актуатора турбины. Операцию рекомендуется производить через 50тыс. км пробега.

Ремонтопригодность CJSB высокая. Не вызывает затруднений поиск необходимых для ремонта запчастей и расходных материалов. Но без специального инструмента, приспособлений, а главное, опыта ремонтных работ двигателей третьего поколения восстановить мотор самостоятельно невозможно. Поэтому ремонт двигателя должен осуществляться только специалистами автосервиса.

В ряде случаев двигатель заменяется контрактным.

Цена такого мотора начинается от 111 тыс. рублей.

На какие автомобили ставился

Audi

SEAT

Skoda

Volkswagen