Тяговая батарея Evolute i-Space: ёмкость, деградация, прогрев

← Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)

Батарея у i-Space маленькая — это не электромобиль, а подключаемый гибрид, и 17,52 кВт·ч тут работают буфером, а не топливным баком. Но именно от неё зависят и динамика, и расход, и поведение машины в мороз. Разбираем, сколько в ней на самом деле доступно, что известно про деградацию за два года эксплуатации и почему зимой её нельзя опускать ниже четверти.

Сколько в ней энергии на самом деле

Паспортная ёмкость по руководству — 17,52 кВт·ч, степень защиты корпуса IP68. Из этой ёмкости владельцу доступна не вся: электроника не даёт разрядить ниже 10 % и не заряжает до физической сотни.

Батарея 17,5, при этом электроника не даёт разрядить меньше 10 %, а значит 17,5 − 10 % = 15,75 кВт·ч. Последний раз заряжался с 25 % до 100, в машину поместилось что-то около 13 кВт·ч.

Владелец, подключившийся к машине диагностикой, снял и напряжение:

Сегодня наконец-то подключился по EML к машине. 100 % заряд = 403 вольта при температуре батареи +17. 403 / 96 элементов = 4,20 примерно.

Для сравнения: у китайского E5 существует версия на 19,4 кВт·ч, в Россию возят машину с 17,52. На рестайлинге с полным приводом батарея больше, но и мотор там второй, задний, так что километров на электротяге прибавляется не пропорционально — разбор полноприводной версии вынесен отдельно.

Приложение показывает то, чего нет на приборке: 89 °C охлаждающей жидкости и 13,67 В на 12-вольтовом аккумуляторе

Химия зависит от партии

Это тот случай, когда спор в чате разрешается номером VIN. У машин первой партии, с китайским VIN на LVP, стоит литий-железо-фосфатная батарея и разъём GB/T. У липецких, с VIN на EAN, — литий-никель-марганец-кобальт (NMC) и Type 2. Разница практическая: LFP спокойнее относится к зарядке до 100 % и долгому стоянию заряженной, NMC такое не любит.

Нашу Li-NMC постоянно заряжать до 100 % вредно даже в тёплое время.

Деградация: что известно за два года

Штатного способа посмотреть SOH — состояние здоровья батареи — у i-Space нет. В приложении и на приборке показывается только текущий заряд, поэтому владельцы считают деградацию косвенно: сколько киловатт-часов влезает в машину от розетки и сколько километров проезжается на полном заряде.

Единственный вменяемый прогноз, который в клубе повторяют без спора, — около 5 % в год, и он пока не подтверждён и не опровергнут: машины слишком молоды.

Деградация батареи пока прогнозная, примерно 5 % в год. При пробегах за 200 тысяч у всех машин уже начинается и жор масла, и износ деталей. До 200 тысяч гибрид ездит и ездит.

Важное отличие подключаемого гибрида от электромобиля: батарея здесь работает в куда более щадящем режиме. Её редко заряжают до реальной сотни, редко разряжают в ноль, а токи разряда ограничены генератором.

При деградации 25 % у NMC полагается замена ВВБ из соображений пожарной безопасности. Но нам их не дают заряжать до реальных 100 %, и токи разрядки обычно невысокие. У нас 70 кВт из 130 вообще генератором можно вырабатывать. Так что реально ВВБ проходит долго, если не высаживать до 10 % постоянно.

Отдельная история — расчёты владельцев, которые видят «пропажу» киловатт-часов при зарядке. Разница между тем, что списал счётчик станции, и тем, что показала машина, — это в основном потери в зарядном устройстве и подогрев батареи, а не деградация. Считать её по одной сессии зарядки бессмысленно.

Зима: подогрев и порог 24 %

Батарея греется сама — отдельным нагревателем, и это заметная нагрузка. Владельцы замерили ток на домашней зарядке: подогрев ВВБ забирает 6,5–7 ампер, то есть около полутора киловатт.

Функция предварительного прогрева работает и от кабеля, и без него — во втором случае за счёт самой батареи.

Сегодня включил прогрев без шнурка. Для чистоты эксперимента ждал ровно 10 минут. Результат: минус 6 % батареи. Температура батареи после запуска машины +15, за бортом минус 4. Вывод: прогрев прекрасно греет батарейку и без подключённого провода.

А вот что происходит, если зимой поехать с почти пустой батареей, — главный зимний урок клуба:

Вот сегодня, при −5. Постоял минуты 4 с подогревами и печкой, батарея упала с 18 до 12, и начался дикий расход бензина — 11 л в час. Похоже, крайне нежелательно зимой разряжать ВВБ ниже 30 %.

Практический порог, к которому пришли в клубе: зимой держать заряд не ниже 24–25 %. Ниже машина начинает одновременно греть батарею, греть салон и питать мотор от генератора, и расход бензина уходит в двузначные цифры. Подробно про зимнюю эксплуатацию — в статье зима с i-Space.

Что делает BMS: считает циклы, следит за температурой и напряжением и балансирует токи между ячейками

Как продлить ей жизнь

Руководство даёт четыре требования, и все они про хранение, а не про езду:

• не оставлять машину на стоянке при слишком высокой или слишком низкой температуре;
• не парковаться рядом с источниками сильного тепла;
• не допускать долгого простоя — пользоваться машиной хотя бы раз в месяц;
• держать автомобиль сухим, не оставлять надолго в сырых местах.

К этому клуб добавляет две поправки от практики. Первая: не держать кабель воткнутым сутками — после набора 100 % система отключается и перестаёт подзаряжать 12-вольтовый аккумулятор, который в итоге садится (об этом отдельно в статье про аккумулятор 12 В). Вторая: если машина стоит неделями, ставить её с зарядом около половины, а не полным и не пустым.

Гарантия на батарею у i-Space отдельная от гарантии на автомобиль, и сроки в чате называют разные — разбор с датами и условиями в статье про гарантию.

Коротко о главном

В батарее i-Space 17,52 кВт·ч, из которых владельцу доступно около 15,75: ниже 10 % электроника не пускает, до физической сотни не заряжает. 96 ячеек, 403 вольта на полном заряде, IP68. Химия зависит от партии: у китайских машин LFP и GB/T, у липецких NMC и Type 2, и это меняет и режим зарядки, и поведение на морозе.

Штатного SOH нет, деградацию считают косвенно, прогноз клуба — около 5 % в год, и щадящий режим работы батареи в гибриде этому прогнозу помогает. Главное зимнее правило простое: не опускать заряд ниже 24–25 %, иначе машина потратит на подогрев больше, чем сэкономит.