Двигатель ABFA
ABFA — самый мощный из двухлитровых дизелей Duratorq DI, которые Ford ставил на Transit и пассажирский Tourneo начала двухтысячных. Сто сил и 230 Н·м — по нынешним меркам скромно, но железо тут из другой эпохи: чугун внизу, цепь наверху и полное отсутствие капризной электроники. Такие агрегаты списывают не по износу, а вместе с кузовом.
Характеристики ABFA
Что за двигатель ABFA
Четыре цилиндра в ряд, 1998 см³, 16 клапанов, турбина. Размерность идеально квадратная — 86 мм и по диаметру цилиндра, и по ходу поршня. Степень сжатия 19, как и положено дизелю с прямым впрыском.
Отдача — 100 л.с. при 4000 об/мин и 230 Н·м на 2000. Расход около 7,9 л на сотню. Для гружёного фургона важна именно вторая цифра: тяга появляется чуть выше холостых и держится всю рабочую зону.
Машины — Ford Transit и Tourneo 2000–2006 годов. Tourneo здесь принципиален: это пассажирская версия, и мотор в ней возит людей, а не ящики, то есть чаще на трассе и с меньшими перегрузами.
ABFA, F3FA и D3FA: чем отличаются
Двухлитровый DI шёл на Transit в трёх настройках. D3FA — 75 л.с. и 185 Н·м, F3FA — 85 л.с. и 200 Н·м, ABFA — 100 л.с. и 230 Н·м.
Блок, головка и приёмы ремонта у них общие. Разница — в настройке и обвязке, и на практике она означает вот что: ABFA легче тянет полную загрузку и меньше просит понижающих передач в горку.
Для покупателя вывод простой. Если выбираете между двумя одинаковыми по состоянию машинами, сотка предпочтительнее — не потому, что мотор надёжнее, а потому, что он реже работает на пределе.
Разница между восемьдесятпяткой и соткой чувствуется только гружёным. Пустой фургон поедет одинаково, а вот когда в будке тонна, у сотки ещё остаётся запас, и водитель не держит её на отсечке. Мотору от этого живётся спокойнее, и в этом вся правда про «какой лучше».
Конструкция: почему он такой живучий
Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая, шестнадцать клапанов, и в приводе ГРМ стоит цепь. Зазоры держат гидрокомпенсаторы — вручную регулировать нечего.
Питается мотор прямым впрыском через ТНВД Bosch. Электроники минимум, сажевого фильтра нет, системы изменения фаз нет — ломаться, по большому счёту, нечему.
Прямой впрыск означает и простой поршень: камера сгорания у него в днище, и низ мотора получился едва ли не вечным. Отсюда и репутация ABFA Форд: при живом кузове такой Transit ездит до тех пор, пока владельцу не надоест. Убивают эти моторы обычно не пробегом, а грязной соляркой и попытками сэкономить на фильтрах.
Обслуживание и слабые места
Главный расходник здесь не масло, а топливный фильтр: топливная аппаратура прямого впрыска не прощает грязи, а её ремонт — самая дорогая строка в бюджете такого фургона.
Второе, о чём стоит знать заранее, — крепление распредвалов. Резьбу в постели срывает от перетяжки, и следом страдают гидрокомпенсаторы. Болезнь общая для всей тройки моторов, и подробно она разобрана в материале про F3FA.
Симптом один и тот же: стук сверху на прогретом моторе. Услышали — снимайте клапанную крышку, не откладывая.
Что смотреть при покупке
Заводите на холодную и слушайте: долгая прокрутка, дым и неровная работа — это разговор про топливную, и он дорогой.
Дальше — верх мотора. Стук сверху, следы вскрытия клапанной крышки, свежий герметик по стыку: всё это поводы спросить, что именно там делали.
И смотрите на назначение машины. Tourneo с пассажирским салоном почти всегда жил легче, чем фургон той же годности, — это тот случай, когда история эксплуатации важнее цифры на одометре.
Коротко о главном
ABFA — старший двухлитровый дизель Transit и Tourneo: 100 л.с., 230 Н·м, чугун, цепь и гидрокомпенсаторы. Конструкция, которой почти нечем ломаться.
Держите в чистоте топливную, не давайте механикам тянуть болты распредвалов «от души» — и мотор переживёт кузов. Всё остальное на нём лечится в любом гараже и за понятные деньги.
