Двигатель F3FA

Характеристики F3FA

Что за двигатель F3FA

Рядная «четвёрка» на 1998 см³, 16 клапанов, турбина. Мощность 85 л.с. на 4000 об/мин, момент 200 Н·м уже на 1800 — цифры скромные, но для развозного фургона важнее не они, а то, что тяга есть с самого низа.

Степень сжатия 19, паспортный расход около 8 л на сотню. Блок чугунный, головка алюминиевая, зазоры клапанов держат гидрокомпенсаторы — регулировать вручную ничего не нужно.

Машина одна: Ford Transit 2000–2006 годов. Это тот самый «дракон», который до сих пор ходит по стройкам и складам.

D3FA, F3FA и ABFA: 75, 85 и 100 сил

Один и тот же двухлитровый DI шёл на Transit в трёх исполнениях: D3FA — 75 л.с. и 185 Н·м, F3FA — 85 л.с. и 200 Н·м, ABFA — 100 л.с. и 230 Н·м.

Железо у них общее, различаются настройкой и мелочами обвязки. Отсюда практический вывод: болячки, запчасти и приёмы ремонта у всей тройки одинаковые, а выбирать между ними имеет смысл по состоянию конкретного экземпляра, а не по цифре в паспорте.

Мнение моториста

Мотор из тех, что делали «на вырост»: чугун, цепь, никакой электроники сверх необходимого. Убивают такие обычно не пробегом, а руками — перетянутыми болтами и грязной соляркой. Я на них смотрю в первую очередь под клапанную крышку и на ТНВД, остальное там переживёт хозяина.

ТНВД Bosch VP30 — главная тема этого мотора

Duratorq DI питается прямым впрыском через насос Bosch VP30 (у части моторов — VP44). Насос хороший, но у него есть слабое место, о которое спотыкаются все владельцы.

На самом ТНВД стоит блок управления PSG-5, охлаждаемый потоком дизтоплива. В нём выгорает транзистор — и мотор встаёт.

Рано или поздно владельцы наших драконов сталкиваются с этой аббревиатурой. Сгорает транзистор в блоке PSG-5 прямо на ТНВД — чаще всего от заклинившего клапана дозатора или неправильного угла опережения впрыска. Сюда же плохое ДТ, дешёвые фильтры и просадка бортсети при запуске стартером. У всех похожие проблемы на пробегах 300–400 тысяч.

Из этого следует весь регламент по топливной: нормальная солярка, оригинальный фильтр и здоровый аккумулятор. Просадка напряжения при пуске — не мелочь, а один из путей к тому же транзистору.

Снимают и ставят насос только с фиксаторами: коленвал стопорится через отверстие датчика в маховике, а звёздочка ТНВД остаётся висеть на цепи ГРМ и требует держателя. Без набора приспособлений эта работа превращается в разбор половины мотора.

Постель распредвалов: болячка, которую делают руками

Второе знаменитое место — резьба под болты крепления распредвалов в постели. Её срывает не пробег, а перетяжка: механик когда-то дал лишний момент, и дальше резьбу доводят до конца нагрузки и перепады температуры.

Дальше цепочка предсказуемая. Распредвал с одной стороны приподнимается, следом начинают разрушаться гидрокомпенсаторы, а их обломки попадают под кулачок.

Вскрыли клапанную — цепь в порядке, внутри чисто, нагара нет. И вдруг вижу: внутри лежит половина болта на десять, а это болт крепления распредвала. Резьба в постели сорвана, болт вынимался руками. Как следствие пострадали гидрики, кусочки успели попасть под кулачок. Поставили постель с целой резьбой, гидрики рабочие б/у — мотор собран и работает как положено.

Лечится это заменой постели целиком — деталь ищут на разборках, и она недорогая. Куда важнее вывод на будущее: болты распредвалов на этом моторе тянут динамометрическим ключом и по мануалу, а не «от души».

Симптом, по которому болячку ловят вовремя, — стук сверху на прогретом моторе. Услышали — снимайте клапанную крышку, пока обломки не добрались до распредвала.

Форсунки и их посадка в головке

Форсунки на возрастном Transit прикипают намертво, и снимают их без спешки, с отмачиванием. Резьбу под прижимную скобу и посадочное место при неудачном снятии восстанавливают ремонтными вставками — это рядовая операция для моториста, но лучше до неё не доводить.

Отдельная тема — обратка. Резиновые трубки за двадцать лет дубеют и начинают подтравливать воздух, из-за чего мотор плохо заводится на холодную; владельцы меняют их на металлические магистрали.

Цепь ГРМ и метки

Привод ГРМ здесь цепной, и это большой плюс: по календарю менять нечего, ресурс у цепи серьёзный.

Но установка ГРМ на глазок здесь не работает: правильная сборка идёт по фиксаторам, а не по меткам «на глаз».

Порядок такой: стопор коленвала вставляется в паз маховика через отверстие датчика, звёздочка ТНВД удерживается держателем, и только потом откручиваются болты крепления. Набор фиксаторов для Duratorq 2.0/2.2/2.4 стоит недорого и окупается на первой же работе.

Заглянув под крышку, заодно посмотрите на состояние цепи и на чистоту внутри: закоксованный нагаром верх — верный признак того, что масло меняли редко.

Мнение диагноста

Такой Transit я проверяю за пять минут. Первое — пуск на холодную: долгая прокрутка и дым говорят про ТНВД и форсунки. Второе — стетоскоп на клапанную крышку, стук сверху на прогретом это почти всегда постель. И третье — заглянуть в масло: если оно чёрное как смоль на «свежей замене», торговаться нужно сразу.

Что смотреть при покупке

Спросите про ТНВД: менялся или нет, оригинал или ребилд с разборки. На пробегах за триста этот вопрос уже не теоретический.

Послушайте верх мотора и загляните под клапанную крышку, если продавец даёт. Постель с сорванной резьбой — не приговор, но это минус к цене и день работы.

И проверьте историю фильтров. На дизеле такого возраста экономия на топливном фильтре видна не сразу, а через насос и форсунки — то есть через самый дорогой узел.

Коротко о главном

F3FA — простой и выносливый двухлитровый дизель Transit: чугун, цепь, гидрокомпенсаторы, 85 сил и тяга с самых низов. Ресурс у железа большой, и списывают такие моторы редко.

Помнить надо о двух вещах: блок управления на ТНВД Bosch VP30 выгорает и лечится заменой, а резьба в постели распредвалов не прощает перетяжки. Обе беды предсказуемы, обе чинятся — и обе гораздо дешевле, если поймать их по первому стуку и по первому долгому пуску.

На какие автомобили ставился

Ford