Двигатель Audi, Volkswagen AEB

Разработанный инженерами автоконцерна VAG силовой агрегат предназначался для оснащения популярных моделей Passat и Audi. Двигатель пополнил начавшую расширяться линейку фольксвагеновских моторов EA827-1.8T, в которой находился пока что один ANB.

Описание

Производство двигателя началось в 1995 году на заводах концерна ФольксвагенAG и продолжалось до 1999 года включительно.

Несмотря на удачную конструкцию агрегата через четыре года на смену ему пришел более современный и высокотехнологичный мотор ATW.

Двигатель Audi, Volkswagen AEB представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 210 Нм. Особенность – наличие турбины.

Устанавливался на автомобили:

Блок цилиндров исполнен по классической схеме Passat – чугунный, с промежуточным валом.

Поршни алюминиевые, с увеличенным жаровым поясом. Юбки покрыты молибденом. Маслосъемные кольца не разборные (коробчатого типа).

Пальцы и шатуны усиленные.

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, 20-ти клапанная, по пять клапанов на цилиндр (три впускных и два выпускных).

Их тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Распредвалов два (DOHC). Конструкционная особенность ГБЦ –увеличенные окна впускного канала, что позволяет полностью пропускать рассчитанную ЭБУ смесь в цилиндр.

Привод ГРМ реализован с помощью ремня. Ремень рекомендуется заменять через 60 тыс. км, так как при его обрыве происходит загиб клапанов. Крутящий момент от коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Впускной вал вращается посредством цепи от выпускного.

Для создания наддува служит турбина KKK K03. Ее ресурс составляет 250 тыс. км, но при своевременном обслуживании и использовании качественного масла намного превышается.

В системе смазки емкостью 3,5 литра применяется масло вязкостью 5W-30 с допуском VW 502.00/505.00. Маслонасос приводится во вращение промежуточным валом.

Для охлаждения днищ поршней в системе установлены маслофорсунки.

Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Допускается применение бензина АИ-92, но на АИ-95 двигатель полностью раскрывает заложенные в него возможности и работает более эластичнее. Привод дросселя механический.

Система зажигания представлена индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

ЭСУД включает в себя ЭБУ Motronic M3.8.2.

Двигатель допускает возможность работы на газе.

Наиболее продуктивная работа отмечается при оборудовании автомобиля газобаллонной установкой четвертого поколения.

В целом двигатель считается долговечным, выносливым и экономичным. При этом требовательным к качеству заправляемых бензина и масла.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	1995
Объем, см³	1781
Мощность, л. с	150
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	84
Крутящий момент, Нм	210
Степень сжатия	9.5
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	46.87
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	86.4
Привод ГРМ	ремень*
Количество клапанов на цилиндр	5 (DOHC)
Турбонаддув	турбина KKK K03
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	3.5
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0
Система питания топливом	инжектор
Топливо	бензин АИ-92
Экологические нормы	Euro 3
Ресурс, тыс. км	350
Вес, кг	150
Расположение	продольное
Тюнинг (потенциал), л. с	более 400**

*для впускного распредвала – цепь; **безопасное для двигателя увеличение мощности – до 12 л. с.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Основными критериями надежности любого ДВС принято считать его ресурс и запас прочности. AEB при надлежащем к нему отношении способен выхаживать до 500 тыс. км без капитального ремонта. Работники автосервисов отмечают высокую надежность и неприхотливость мотора, но при этом заостряют внимание на качестве применяемых ГСМ.

В процессе эксплуатации выяснилось, что сложный 20-клапанный механизм оказался очень надежным, и никаких проблем автовладельцу не создает. Да и в целом к мотору больших претензий нет.

О надежности VW AEB имеется много информации при общении автолюбителей на специализированных форумах. Например, Макс из Иваново отзывается о своем ДВС так: «… АЕВ не убиваемый мотор. Владею данным движком на Пассате давно, проблем никаких». И подобные отзывы при обсуждении двигателя превалируют.

Помимо высокого ресурса агрегат наделен большим запасом прочности. В отличие от атмосферного турбированный мотор позволяет форсировать его до запредельных значений.

Так, простой чип-тюнинг повышает мощность двигателя до 160-165 л. с. Прошивка Stage 2 обеспечит двигателю 220 л. с, а Stage 3 более 400 л. с.

Но при таком глубоком тюнинговании ресурс снизится до 40 тыс. км. 500 тысяч и 40 тысяч – разница более, чем ощутимая. Поэтому, прежде, чем форсировать мотор, стоит критически взвесить вопрос целесообразности этого действа. Другими словами, определиться – что нужно от двигателя – или чтобы он длительное время безупречно работал, или постоянно видеть его в ремонте на СТО.

Таким образом вывод единственный – двигатель Ауди, Фольксваген AEB надежный и долговечный.

Слабые места

Больше всего нареканий в двигателе вызывает его турбина. Самое интересное в этой проблеме то, что хотя она и доставляет массу проблем, виновником не является. Сам агрегат относительно долговечный и надежный. Чего нельзя сказать о трубке подачи масла в турбину.

Сама трубка имеет небольшое проходное сечение, но при этом является довольно длинной (опоясывает весь ДВС). Инженерный просчет заключается в том, что она без термоизоляции проходит рядом с выхлопным коллектором.

В результате нагрева проходящее по ней масло начинает закоксовываться, и без того малый внутренний диаметр становится еще меньше. Со временем этот процесс вызывает масляное голодание турбины, что приводит к ее перегреву и выходу из строя.

Здесь необходимо иметь ввиду, что попытки промыть трубку самостоятельно к положительному эффекту не приводят. Выход единственный – заменить новой.

Следующим слабым местом условно можно назвать склонность к быстрому загрязнению дроссельной заслонки и топливных форсунок. Обычно в этом случае начинают плавать обороты двигателя на всех режимах. Использование высококачественных ГСМ и своевременное обслуживание этих элементов устраняет возможность их загрязнения.

Еще одним слабым местом оказался масляный насос. (Позднее производителем была учтена эта недоработка и насос был заменен более надежным, но к этому времени AEB с производства был уже снят). Подшипниковый узел турбины смазывался за счет давления масла в системе смазки. Естественно, при снижении давления в первую очередь страдала турбина.

Не обладают большим ресурсом некоторые элементы ЭСУД. В первую очередь часто выходят из строя датчик температуры (ДТОЖ) и расходомер воздуха (ДМРВ). Ремонту они не подлежат, только замена.

Остальные неполадки массового характера не носят, возникают в следствие значительного износа узлов и агрегатов двигателя.

Ремонтопригодность

Несмотря на наличие турбины ремонт агрегата вполне осуществим в гаражных условиях.

Простота конструкции, наличие необходимого инструмента и приспособлений на фоне знания устройства мотора обеспечивают качественное восстановление его работоспособности.

Затруднений с поиском нужных запчастей, как правило, не возникает. Они имеются в любом специализированном магазине в необходимом ассортименте. В крайнем случае можно воспользоваться услугами «вторички» (разборок).

Недостаток такого приобретения заключается в невозможности определения остаточного ресурса детали. Он может оказаться очень маленьким. Дешевизна запчастей с разборок многих автолюбителей просто притягивает.

Характерная особенность AEB – к нему подходят детали от других двигателей, в том числе и отечественных. Из отзыва одного из автовладельцев на форуме при обсуждении ремонта системы вентиляции картерных газов: первое, что бросилось в глаза, это трещина на патрубке редукционного клапана (в народе «грибок»).

Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил. Конечно, в этом случае пришлось «колхозить», зато машина на ходу.

Некоторые автолюбители вместо ремонта отдают предпочтение покупке и установке контрактного мотора.

Стоимость такого ДВС зависит от множества факторов. Основными считаются укомплектованность навесным оборудованием, величина пробега и год выпуска. В зависимости от них цена на контрактные двигатели колеблется в широких пределах. Минимальная – 40 тыс. рублей. При желании можно найти дешевле, но в этом случае необходимо досконально выяснить все нюансы у продавца.

Двигатель Audi, Volkswagen AEB до сих пор можно встретить под капотом Пассатов и Ауди на просторах РФ и стран ближнего зарубежья. При адекватном к нему отношении он продолжает радовать своих владельцев своей безупречной работой.