Двигатель Audi CDNC

Для популярных моделей Audi разработан новый силовой агрегат. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2 (CAEA, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CAEB).

Описание

Инженерами автоконцерна VAG создана новая версия двухлитрового 2,0 TFSI мотора, получившего заводской индекс CDNC. Выпуск ДВС осуществлялся на производственных площадях концерна с 2008 по 2014 год.

При разработке двигателя получили изменения системы смазки, питания топливом, ГРМ и ряд других.

Особенностью агрегата являются маслонасос переменной производительности, ТНВД третьего поколения Hitachi (поколение I) и система AVS (Audi valvelift system – изменяет высоту подъема клапанов), датчик ДМРВ нового типа и вакуумный насос Ixetic.

Дополнительно широко использовались передовые технологии при изготовлении и сборке узлов и механизмов.

Двигатель Audi CDNC представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 211 л. с, крутящим моментом 350 Нм, с турбонаддувом.

Устанавливался на модели VAG:

Блок цилиндров отлит из чугуна. Внутренние поверхности зеркал обработаны инновационным методом трехступенчатого жидкостного хонингования. Внутри, выше коленвала, размещаются балансирные валы (БВ), снижающие вредное влияние инерционных сил второго порядка (вибрацию).

Слабым местом двигателя БВ не являются, но порой приносят автовладельцам не мало разочарований. Суть проблемы заключается в быстром загрязнении их мини-фильтров.

В результате масло в вал не проникает и происходит его заклинивание. Чаще всего оно сопровождается обрывом цепи привода БВ, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Некоторые автолюбители принимают решение отказаться от установки мини-фильтров. Об этом Sekandr из Екатеринбурга высказался так: «… из-за порванных сеточек заклинило валы, и решено было их не ставить».

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC). На выпускном установлена система AVS,

изменяющая высоту подъема клапанов в зависимости от оборотов коленвала. Благодаря AVS улучшается приемистость мотора, поскольку крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин и сохраняется до 4000 об/мин.

На впускном распредвале размещен фазорегулятор.

Избыточное давление воздуха до 1,4 Бар создает турбокомпрессор IHI RHF5 с интеркулером.

Система смазки вмещает 4,6 литра масла вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 с допуском VW 502.00 или 505.00. Масляный насос шестеренчатый, переменной производительности. Автовладельцами отмечается высокая требовательность двигателя к качеству ГСМ. В наших условиях эксплуатации рекомендуется заменять его через 7 тыс. км пробега.

Система питания топливом – непосредственный впрыск. Рекомендуется использовать бензин АИ-98.

Работой двигателя управляет ЭСУД от Bosch MED 17.5. Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания.

В целом конструкция CDNC оказалась удачной. Автовладельцы отмечают экономичность и долговечность мотора при разумной эксплуатации и своевременном качественном обслуживании.

График подтверждает высокие скоростные характеристики агрегата.

Технические характеристики

Производитель	Фольксваген AG
Год начала выпуска	2008
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	211
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	106
Крутящий момент, Нм	350
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4
Емкость системы смазки, л	4,6
Применяемое масло	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI RHF5
Регулятор фаз газораспределения	один (на впуске)
Система питания топливом	TFSI, прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 5*
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	120
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	нет
Тюнинг (потенциал), л. с	350+**

*с 2013 года Euro 6; **безопасное для двигателя повышение мощности до 250

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

После замены в 2011 году ненадежной поршневой группы CDNC считается надежным двигателем.

Ресурс, заявленный производителем, на практике значительно превышается. При соблюдении всех требований производителя по эксплуатации и обслуживанию ДВС он в состоянии отходить более 300 тыс. км без какого-либо серьезного вмешательства.

Автовладельцы отмечают острое реагирование мотора на качество масла и соблюдение сроков ТО.

Двигатель обладает внушительным запасом прочности. Посредством тюнинга его мощность можно повысить более, чем в два раза. Но в этом случае значительно сократится ресурс (до 30-40 тыс. км).

Однако увеличить мощность до 250 л. с можно проведением чип-тюнинга. Такое форсирование станет полезным для мотора и абсолютно безопасным (при проведении чип-тюнинга вмешательства в конструкцию ДВС не происходит).

Слабые места

Несмотря на положительные отзывы автовладельцев в CDNC сохранились слабые места, характерные для двигателей второго поколения EA888.

Первые версии отличались повышенным расходом масла, переходящего в масложор. Проблема заключалась в ошибке конструкторов при проектировании поршневых колец и самих поршней.

Изначально кольца были тонкими, а дренажные отверстия в поршне мелкими. В результате масло со стенок цилиндров снималось частично и начинало просто выгорать. Кольца и дренажные отверстия закоксовывались. Возникал масложор.

Производитель неоднократно усовершенствовал поршневую группу. В конце 2011 года проблема была решена. Повышенный расход масла стал появляться только при больших пробегах.

Ускоренное нагарообразование на клапанах и элементах топливной системы является следствием повышенного расхода масла. Кроме этого, особенность системы питания (прямой впрыск) дополнительно создает условия для образования нагара на впускных клапанах. Своевременная очистка нагара способствует увеличению ресурса двигателя.

Определенные неудобства возникают при обслуживании клапанов – их промывают, предварительно сняв впускной коллектор. Удалению нагара поршневых колец способствует их раскоксовка, но результат не всегда положительный. Механический способ очистки превалирует.

Низкий ресурс цепи привода ГРМ. Обычно к 100 тыс. км она растягивается. Несвоевременная замена заканчивается либо ее обрывом, либо перескоком. Результат единый – загиб клапанов.

Производитель усовершенствовал натяжитель цепи, в результате чего ее ресурс повысился. Но опытные автовладельцы на это не обращают внимания и производят замену через 80-90 тыс. км. Причина сокращения срока замены кроется в некачественных ГСМ, которые не редко встречаются на нашем рынке.

Подтекания ОЖ. Чаще всего они происходят в уплотнении модуля помпа-термостат. Пластиковый корпус модуля со временем разрушается от частых нагревов, теряет свою геометрию. В первую очередь теряет свои свойства уплотнительный материал, через трещины которого начинает просачиваться ОЖ. Замена модуля в сборе решает проблему.

Частый выход из строя катушек зажигания. Срок их службы напрямую связан с состоянием свеч. При несвоевременной их замене эрозия электродов создает условия для повышения энергии искрообразования, в результате чего увеличивается нагрузка на катушку зажигания. Для продления срока службы катушек автовладельцы советуют заменять свечи через 25-27 тыс. км пробега.

Ремонтопригодность

Отсутствие проблем с сервисом и запчастями CDNC говорит о его высокой ремонтопригодности. Некоторые автовладельцы занимаются восстановлением мотора в гаражных условиях.

Несмотря на кажущуюся простоту ремонтные работы содержат ряд нюансов, не соблюдение которых ведет к повтору ремонта, и, соответственно, к дополнительным расходам.

Для успешного самостоятельного восстановления ДВС необходим специальный инструмент и приспособления, которые имеются не в каждом гараже. Для наглядности на фото представлены приспособления для работы с клапанами.

Крайне необходим практический опыт проведения ремонта двигателей этой серии. Например, неправильно нанесенный слой герметика обязательно вызовет забивку масляных каналов его излишками, или наоборот, создаст условия для неплотного соединения сопрягаемых поверхностей, что приведет к подтеканию масла или ОЖ.

Часть автовладельцев по различным причинам вместо ремонта заменяет агрегат контрактным.

Не редко такой вариант решения вопроса становится более бюджетным, чем капитальный ремонт. Цена контрактного двигателя начинается от 120 тыс. рублей.