Двигатель Changan UNI-S JL473ZQ7: характеристики, ресурс по клубу и чем 181 л. с. отличается от 147

← Changan UNI-S (09.2024 — н.в.)

Короткий ответ: JL473ZQ7 — 1 494 см³, четыре цилиндра в ряд, турбонаддув, непосредственный впрыск, 133 кВт (181 л. с.) при 5 500 об/мин и 280 Н·м в диапазоне 1 500–4 000. Степень сжатия 10:1, порядок работы цилиндров 1-3-4-2, холостой ход 750 ± 50.

По ресурсу за три года клубного чата картина такая: три задокументированных серьёзных отказа на сотни машин — сгоревший клапан на 265 тысячах, оторвавшаяся тарелка клапана на 50 тысячах и один случай без компрессии в первом цилиндре. Всё остальное — датчики, прокладки и фазовращатели.

Заводская строка нашего мотора: JL473ZQ7, 1.5 T, масло SN/GF-5 0W-20, объём 3,9 ± 0,1 литра

Паспортные данные

Мотор относится к семейству Blue Core и ставится на целый ряд машин марки, поэтому запчасти к нему ищутся не только по UNI-S: тот же индекс встречается на CS55 Plus, а близкие версии — JL473ZQ2, ZQ3, ZQ9, ZQF — на CS35 Plus, UNI-T и других. Карточка этого мотора с полным разбором — JL473ZQ7.

Почему 280 Н·м — важнее, чем 181 л. с.

Момент выходит на полку с 1 500 оборотов и держится до 4 000 — это половина всего рабочего диапазона. Отсюда и то, за что машину хвалят единодушно: обгоны со 130 без раскачки, и разгон до сотни, который владельцы замеряли сами.

Сделал два замера до 100, на улице +27, мы с женой в машине (150 кг суммарно), два полных пакета «Пятёрочки», шумка дверей, куча музыки — усилители, сабвуфер. Старт с автохолда, газ в пол. Резина свистела как бешеная в обоих случаях. Думаю, если убрать жену, пакеты, сабвуфер, погодку 10–15 гр., можно спокойно достичь 8 секунд.

Обратная сторона той же полки момента: расход растёт не от скорости, а от того, дует ли турбина, и границу владельцы определили довольно точно.

Тоже пробовал между Медвежьегорском и Зеленоборском по дороге домой, заправки «Роснефть», ровно 500 км между ними: полный бак на скорости 150–160 сжёг. Машина расходует больше, когда турбина дуть начинает выше 2 000 об/мин, а так, когда едешь 90–110, будет расход 6,5–7,5.

147 или 181: это один мотор с разной прошивкой

С рестайлингом в линейке появилась версия на 147 л. с. с индексом JL473ZQF, и в клубе первым делом сравнили железо. Результат оказался предсказуемым.

На фото 147 и 181 л. с. — турбокомпрессор и ТНВД стоят одинаковые, по двигателю тоже отличий не нашёл. Либо по бумагам задушили, либо прошивкой двигателя. Нужно сравнить прошивки двигателя; если одинаковые, соответственно, в нём 181 л. с. по факту.

Главное отличие от JL473ZQ7 — иная калибровка двигателя (прошивка). Мощность снижена со 181 до 147 л. с. путём перенастройки управления турбонаддувом и впрыском. При этом крутящий момент остался прежним — 280 Н·м, но его «полка» стала уже: 1 500–3 700 об/мин против 1 500–4 000 у 181-сильной версии.

То есть железо одно, разница в калибровке и в транспортном налоге. Характеристики версии 147 л. с., которые в клубе выписали из документов: 1 494 см³, 108 кВт при 5 500 об/мин, 280 Н·м при 1 500–3 500, непосредственный впрыск, DOHC.

Практический вывод для покупателя: если мощность нужна, берите 181 — при том же расходе и том же железе. Если важен налог и страховка, 147 л. с. переводит машину в другую категорию, а момент остаётся тем же на большей части диапазона. Что ещё изменилось с рестайлингом — в статье про дорестайл и рестайлинг.

Что известно про ресурс

Прямых данных по UNI-S быть не может — машина в продаже с сентября 2024 года. Но у неё общий мотор с CS55 Plus, которая продаётся с 2021-го, и с CS55, которая старше. Отсюда четыре цифры, каждая из которых подтверждена владельцем.

Я проехал 180 000, из всего перечисленного ничего с мотором не случилось, я менял масло 10 000 пробега, и новый хозяин уже проехал 25 000. Цепь по мануалу у них осмотр на 300 000, а если полистать форум, то найдёте цифры в 500 000 без замены, если только клапана настроить и не более. Свечи менял с динамометрическим ключом, как в принципе и на всех автомобилях надо делать.

Ключевая деталь из этой цитаты — про цепь ГРМ. Регламентной замены у неё нет, только осмотр, и в руководстве по эксплуатации строка «Ремень ГРМ (при наличии) — замена каждые 80 000–100 000 км» относится к моторам с ремнём, а не к нашему. Это важно, потому что ошибка P0016 в интернете часто трактуется как «растянулась цепь», а на пробегах до 40 тысяч это почти всегда датчик. Разбор — в статье про ошибки.

Три задокументированных отказа

Перечислю их честно и полностью, потому что именно из таких случаев обычно раздувают «болячку двигателя», а масштаб теряется.

Первый. Оторвалась тарелка клапана в 4-м цилиндре, пробег 50 000 км. Двигатель заменили по гарантии.

Итак, ребят, сегодня сдала машину на ремонт по гарантии: в 4 цилиндре оторвалась тарелка клапана и деформировала свечу, двигатель под замену, в трёх других цилиндрах металлическая стружка и крошка. Пробег 50 тысяч.

Второй. Сгорел клапан на 265 000 км. Машина всю жизнь ездила на АИ-98 — то есть высокий октан от такого исхода не спасает.

Третий. Отсутствие компрессии в первом цилиндре. Владелец описывал это как вероятный заводской брак, и в чате обсуждали, были ли до этого ошибки серии P0011–P0017.

Похоже, брак. А были ошибки типа P0016, P0017, P0011, P0012, P0014, P0015? Кто ездит на 92, скажут: вот 95-м перегрели двигатель. Надо ждать заключение дилера.

Три случая на трёхлетний корпус из 622 тысяч сообщений — это не системная проблема. Для сравнения: недолив масла в коробке в том же корпусе описан десятками владельцев, а стук нижней подушки двигателя — куда чаще любого из этих отказов.

Так выглядит цилиндр изнутри на эндоскопе. Кадр редкий: за три года чата двигатель вскрывали единицы — и каждый раз это была не «болячка», а отдельный случай

Что действительно ломается: не мотор, а его окружение

Список по частоте упоминаний в чате — и все позиции лежат вокруг двигателя, а не внутри него.

Стук нижней подушки — самая частая жалоба всего раздела, и симптом у неё всегда один: глухой звук в кузов при сбросе газа после трогания.

Нижняя опора двигателя, 1000 %. Первую поменяли по гарантии на 9 000 км. Сейчас с первыми холодами опять застучала, пробег 22 500 км. Записался к дилеру, надеюсь на повторную замену. Симптомы все те же: после трогания отпускаешь педаль газа и глухой звук в кузов идёт. Какая-то резина дерьмовая в этих подушках, при первых минусах дубеет и разваливается.

Причём дилеры о ней знают и лечат не заменой, а доработкой — и это работает.

Чанган Кунцево, оф. дилер, знают проблему. Говорят, связывались по этому поводу с китайцами. Ставят на болт шайбу и обещают, что больше стук не повторится. Если на гарантии — бесплатно, если гарантия закончилась (20 000 пробег), цена вопроса 2 000 ₽. Смазку и чистку не делают, у меня во всяком случае, пробег 26 000 за 9 месяцев эксплуатации, там всё новое. Ставят шайбу, и поехал, стуков нет, раскачки нет, прям всё четко — огонь.

Мнение моториста

Шайба под болт опоры — это не колхоз, а вполне типовая заводская доработка: так убирают недостаточную предзатяжку сайлентблока, из-за которой резина работает на срез вместо сжатия. Именно поэтому опора и не доживает до морозов: на холоде резина твердеет, а нагрузка на ней и так неправильная. Диагностируется это элементарно — попросите на подъёмнике качнуть двигатель ломиком за кронштейн: если есть зазор в опоре, вы его увидите. И требуйте доработки с шайбой, а не просто замены на такую же: замена без шайбы заканчивается через 13 тысяч километров, что в клубе и зафиксировано.

Турбина и интеркулер: слабое место, о котором не пишут

Турбина у этого мотора живёт нормально, а вот охлаждение нагнетаемого воздуха — узкое место, и его нашли чиповщики, когда стали снимать логи.

На стандартном и не прошитом автомобиле впуск так же греется до 60 градусов при тапке в пол на высокой скорости. Как температура переваливает за 50 градусов, блок управления сбрасывает нагрузку, и впуск начинает охлаждаться. Страшного в этом ничего нет. Это ухудшает динамику на большой скорости. Поэтому многие авто на сток-прошивке без доработок не могут даже от 100 до 200 км разогнать быстрее 50 секунд.

То есть «задумчивость» машины на высокой скорости — не коробка и не мотор, а перегрев воздуха после интеркулера, на который блок управления реагирует снижением нагрузки. Это защита, и она работает правильно; просто она объясняет, почему после 150 машина едет уже не так бодро.

Те, кто занимается прошивками, на этом месте ставят дополнительную помпу в контур охлаждения нагнетаемого воздуха — это отдельная доработка, которая делается вместе с чипом. Разбор — в статье про чип-тюнинг.

И отдельный вопрос клуба про турботаймер: нужен ли он. Прямого ответа в руководстве нет, но есть насос охлаждения турбины, который работает после остановки двигателя, — именно поэтому турботаймер здесь избыточен. Главное, чтобы этот насос был жив: его обрыв цепи фиксируется ошибкой P261A, которая на приборке не отображается вообще.

Свечи и расходники двигателя

Артикулы оригинальных расходников для этого мотора собраны в клубе одним сообщением и с тех пор кочуют по чату.

Свечи по регламенту меняются через одно ТО, то есть каждые 20 000 км. Клуб считает интервал завышенным: на 25–30 тысячах владельцы и приёмщики находят свечи в норме. Подробный разбор — в статье про свечи, полный список аналогов фильтров — в статье про фильтры.

Одно предупреждение по свечам, которое стоит отдельного абзаца: затягивать их надо динамометрическим ключом. Головка в алюминии, и перетянутая свеча — это не про свечу, а про резьбу в головке блока.

Мировой рекорд, который стоит понять правильно

В чате гуляет новость, которую стоит перевести с языка пресс-релиза: мотор Blue Core 1.5T попал в Книгу рекордов Гиннесса, проработав на максимальных оборотах 259 часов 46 минут.

Знакомьтесь, звезда Книги рекордов Гиннесса. Под капотом кроссовера Changan CS55 Plus скрывается высокопроизводительный рекордсмен. Турбомотор BlueCore 1.5T установил мировое достижение, проработав на максимальных оборотах 259 часов и 46 минут, что сопоставимо с пробегом в 52 000 км. Рекорд был зафиксирован во время 11-дневной онлайн-трансляции — самого длинного стрима, посвящённого работе двигателя.

Это маркетинговое достижение, но техническая суть в нём есть: 259 часов на максимальных оборотах — это стендовое испытание на выносливость, которое мотор прошёл. К вашему конкретному экземпляру это отношения не имеет, но как аргумент против «китайский мотор рассыпется» вполне работает.

Как продлить ему жизнь: что реально имеет значение

Не универсальные советы, а то, что для этого мотора специфично.

• Масло 0W-20 и уровень по щупу, а не по паспорту. С завода льют 3,9 литра — это минимум. До середины отметок нужно 4,5–5,0.
• Проверять уровень каждые 500 км — это прямое требование руководства, и оно есть именно потому, что заливают по минимуму.
• 95-й бензин. Не из-за детонации, а из-за непосредственного впрыска: форсунка стоит в камере сгорания и закоксовывается тем быстрее, чем грязнее топливо.
• Не глушить сразу после активной езды. Насос охлаждения турбины работает и после остановки, но дать мотору полминуты на холостых всё равно полезно.
• Обкатка с разными оборотами, а не «тошнить». Руководство требует диапазона 2 000–4 000 и прямо запрещает долго держать одну постоянную скорость.
• Слушать на холодную. Стук нижней опоры появляется первым и с морозами — это самый ранний сигнал, что пора к дилеру, пока гарантия на 20 тысячах не кончилась.

Коротко о главном

JL473ZQ7 — полуторалитровый турбомотор с непосредственным впрыском, 181 л. с. при 5 500 и 280 Н·м с 1 500 до 4 000 оборотов, степень сжатия 10:1. Версия на 147 л. с. — тот же мотор с другой калибровкой: турбокомпрессор и ТНВД те же, момент тот же, только полка уже. Регламентной замены цепи ГРМ нет, только осмотр.

За три года чата зафиксировано три серьёзных отказа двигателя на сотни машин, и два из них — на пробегах 50 и 265 тысяч. Реально же ломается не мотор, а его окружение: нижняя опора (стучит к 9–22 тысячам, лечится шайбой на болт за 2 000 рублей после гарантии), датчики положения валов (2 500 рублей), прокладка форсунки, актуатор турбины и насос охлаждения турбины — последний особенно неприятен тем, что его обрыв на приборке не видно. «Задумчивость» на скорости выше 150 — не коробка, а срабатывание защиты по температуре воздуха после интеркулера.