Турбина Changan UNI-S: какая стоит, какой ресурс и что её убивает быстрее всего
← Changan UNI-S (09.2024 — н.в.)
Короткий ответ: турбина на UNI-S раздувается с 1400 оборотов и держит момент почти до 5000, давление на стоке около 1,4 бара избыточного. По данным ОТТС в клубе определили изготовителя как BorgWarner с изменяемой геометрией выпуска.
Что её убивает: растянутый интервал замены масла, плохое топливо и чип-тюнинг. Всё остальное — включая «маленький объём при 181 силе», которого все боятся, — за три года в клубе проблем не создало.
Что за турбина и как она работает
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Начало наддува | с 1400 об/мин |
| Полка момента | 1500 — 4000 об/мин (у 147-сильной версии 1500 — 3700) |
| Момент | 280 Н·м |
| Давление наддува на стоке | около 1,4 бара избыточного |
| Максимальные обороты вала турбины | до 30 000 и выше |
| Турбояма | меньше секунды |
| Охлаждение интеркулера | отдельный жидкостный контур, 2,5 л |
Самый содержательный разбор — от владельца, который сверил данные с ОТТС.
Турбина может раскручиваться до 30000 оборотов за очень короткий промежуток времени…и у нас похоже стоит Borgwarner с изменяемой геометрией выпуска судя по данным ОТТС….и турбина раздувается уже с 1400 оборотов и держит момент почти до 5000 оборотов…это означает очень короткий промежуток т.н. турбо ямы….меньше 1 секунды
Это объясняет характер машины: тяга появляется почти сразу, и в городе мотор ощущается заметно живее, чем можно ожидать от 1,5 литра. Разбор двигателя целиком — в статье про двигатель.
«Не маловато 1,5 литра для 180 сил?»
Главный страх покупателей, и он в клубе сформулирован дословно.
Доброго времени суток. Наверняка,это обсуждалось ,но я не долистал. Извиняюсь за флуд лишний раз. Не маловато 1.5 литра для 180 сил и турбины? Какой ресурс такого мотора? Не работает ли он на износ? И сколько держит оборотов например на 130 км/ч по трассе. Напишите свое мнение по возможности. Заранее спасибо
Ответы по порядку:
- 121 сила с литра — много, но не экстремально: современные турбомоторы этого класса работают в этом диапазоне;
- Обороты на 130 км/ч — около 2500–2600, на 140 — 2900. То есть в трассовом режиме мотор не напряжён;
- Ресурса турбины в клубе никто не выработал — за три года отказов по ней нет ни одного;
- «Работает на износ» — только если растягивать интервалы масла, и это ниже.
Масло: главное для турбины
Именно здесь проходит вся разница между «прошла 200 тысяч» и «легла на 90». Самый сильный аргумент в клубе — про моточасы.
Вот если кататься 10000 км в городском режиме , допустим средняя скорость там 20 км/ч, это 500 моточасов, ну какое масло там выдержит, даже для ПАО это много, тут 5000 км это 250 моточасов , как не крути, пора менять, да и турбина вроде как у нас спасибо скажет
Арифметика верная: 10 000 километров в городе со средней 20 км/ч — это 500 моточасов, а для наддувного мотора это много даже на хорошем масле. Отсюда и практика части клуба менять масло каждые 5 000.
Есть и противоположная позиция, тоже аргументированная опытом:
У меня не первый авто с турбиной, на них были межсервисный пробег 15 тыс км или 1 год. Никаких проблем по движкам, лили последние 2 года только лукойл, причём 5w-40. Тут и так меж то 10 тысяч и всё равно какие-то рпзговоры про замену масла каждые 5 тысяч.
И контрдовод, из-за которого спор и возник, — с прямым указанием на риск по гарантии:
0 то на 5 000 тыс затем на 15000 тыс 1 то = 15000 — 5 000 = 10 000 тыс пробега . Я бы вам отказал случись что с мотором и турбиной.
Регламент здесь 10 000 километров, а не 15 — и это не мелочь: при отказе мотора или турбины первым делом смотрят историю обслуживания. Полный разбор — в статье про моторное масло, про гарантийные последствия — в статье про гарантию.
Что реально убивает турбину на таком моторе, по порядку частоты. Первое — закоксовывание маслоподающей трубки. Масло в подшипниковом узле стоит при остановке горячего двигателя, коксуется, и трубка зарастает; дальше подшипник голодает. Отсюда единственная привычка, которая стоит вашей турбины: после трассы или активной езды дать мотору поработать минуту-две на холостых перед глушением, и не глушить сразу после парковки в горку. Второе — интервал масла. Масло в турбомоторе работает и как охлаждающая жидкость подшипника, и при 500 моточасах его противозадирные присадки вырабатываются. Третье — воздушный фильтр не по размеру: щель под крышкой значит абразив прямо в компрессорное колесо, и это необратимо. Четвёртое, про что вспоминают последними: низкотемпературный контур охлаждения интеркулера. У него свои 2,5 литра и свой расширительный бачок, и туда почти никто не смотрит. Если его уровень упал или в нём осадок от смешанного антифриза, температура воздуха на впуске растёт, блок уводит наддув — вы почувствуете это как потерю тяги на жаре, а искать будете в турбине.
Про фильтр и его размеры — в статье про фильтры, про низкотемпературный контур — в статье про антифриз.
Отдельный контур охлаждения интеркулера
Особенность, которая на этой машине действительно важна и почти никем не замечается.
| Контур | Что охлаждает | Объём | Рабочая температура |
|---|---|---|---|
| Высокотемпературный | двигатель, печку, масло коробки | 6,2 л | 82 — 110 °C |
| Низкотемпературный | турбокомпрессор и интеркулер | 2,5 л | около 45 °C |
Про температуру этого контура в клубе заметили точно — и заодно поставили под сомнение регламент.
Для меня загадка, зачем они написали в регламенте интервал замены антифриза каждые 20к км. Ну свечи понятно — Торч так себе + риск убить их плохим либо 92 бензином, но антифризу-то что будет? Особенно в контуре турбины, где его рабочая температура 45 градусов всего.
Наблюдение справедливое: жидкость в низкотемпературном контуре действительно почти не деградирует, потому что не нагревается. Но в клубе дилеры и так переносят замену по результату проверки плотности, а не по пробегу.
Что означает свист
Нормальный ли звук — вопрос, который задают в первые тысячи километров.
| Звук | Когда | Норма? |
|---|---|---|
| Ровный свист при наборе оборотов | при разгоне с 1400 об/мин | да, это работа турбины |
| Свист на 80 км/ч при добавлении газа | на небольшом пробеге | обычно норма |
| Металлический визг, меняющий тон | на любых оборотах | нет, к дилеру |
| Шипение при сбросе газа | — | сброс давления, норма |
| Свист вместе с потерей тяги | — | нет, возможна утечка по патрубкам |
Главный признак, отделяющий норму от неисправности: свист сам по себе безобиден, свист вместе с потерей тяги — нет. Второе чаще всего означает не турбину, а негерметичность в тракте между ней и впуском, и лечится это хомутом, а не заменой узла.
Чип-тюнинг и турбина
Самое конкретное предупреждение в клубе — с цифрами по давлению.
Маловероятно, озвучено, что турбина на чипе 201 выдает 1.4 избытка, а на 225 это уже выйдет еще сверху 0.2 где-то. И турбина на 1.6 избытка врядли сможет выжить и греться воздух сильно начнет на впуске от сжатия.
| Вариант | Давление избыточное | Оценка клуба |
|---|---|---|
| Сток, 181 л.с. | — | заводской режим |
| Чип на 201 л.с. | 1,4 бара | на пределе штатного |
| Чип на 225 л.с. | около 1,6 бара | «вряд ли сможет выжить» |
Второй эффект, который здесь назван правильно: с ростом давления растёт температура воздуха на впуске — от самого сжатия. То есть чип нагружает не только турбину, но и тот самый низкотемпературный контур, о котором никто не помнит. Полный разбор — в статье про чип-тюнинг.
Топливо: 92 или 95 ради турбины
Руководство допускает АИ-92, но в клубе большинство льёт 95 — и обосновывают это именно наддувом.
В большинстве льют 95. Кто-то льёт 92, мол разрешено. Расход на 92 выше и экономии 0. Моё мнение что для турбины только 95 или выше.
Есть и обратный опыт, и он честный: владелец, отъездивший 15 лет на турбированном Volvo XC90 на 92-м и продавший его на 452 тысячах, считает разговоры про степень сжатия избыточными. Полный разбор темы с замерами расхода на 92 и 95 — в статье про бензин.
Что здесь важно про турбину: детонация опасна не турбине, а поршневой. Турбину убивает не октановое число, а масло, абразив и перегрев.
Привычки, которые продлевают жизнь турбине
- Минута холостых после трассы перед глушением — единственная привычка, которая действительно бесплатна и действительно работает;
- Замена масла по регламенту 10 000, а в городском режиме 5 000–7 500 — считайте по моточасам, а не по километрам;
- Воздушный фильтр только в размер — оригинал 272 мм; аналог короче на 2 мм даёт щель и абразив;
- Прогрев перед нагрузкой: не давить педаль до выхода масла на рабочую температуру;
- Следить за вторым расширительным бачком — низкотемпературный контур интеркулера, 2,5 литра;
- Не чиповать, если хочется, чтобы турбина прошла столько же, сколько мотор.
Коротко о главном
Турбина здесь раздувается с 1400 оборотов и держит момент почти до 5000, турбоямы практически нет; по данным ОТТС в клубе определили её как BorgWarner с изменяемой геометрией выпуска. Отказов турбины за три года существования модели в клубе нет ни одного.
Опасений «1,5 литра на 181 силу» железо не подтвердило: на 130 км/ч мотор крутит 2500–2600, то есть в трассовом режиме не напряжён. Определяет ресурс не объём, а масло: 10 000 километров в городе со средней 20 км/ч — это 500 моточасов, и для наддувного мотора это много. Регламент здесь 10 000, а не 15, и при отказе мотора или турбины историю обслуживания смотрят первым делом.
Что реально вредит: закоксовывание маслоподающей трубки (лечится минутой холостых после трассы), воздушный фильтр не в размер, забытый низкотемпературный контур охлаждения интеркулера на 2,5 литра и чип. По давлению это видно в цифрах: сток с чипом на 201 силу даёт 1,4 бара избыточного, а на 225 — около 1,6, и такого давления, по оценке клуба, турбина не переживёт.
