Коробка DHT300 на Evolute i-Space: почему её называют вариатором
← Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)
В характеристиках i-Space стоит строчка, которая ставит в тупик: «Гибридная коробка передач, модель DHT300, версия CVT (вариатор)». Вариатора там нет, передач в привычном смысле тоже. Разбираем, что на самом деле стоит между двигателем и колёсами, почему в документах написано именно так и чего ждать от этого узла по надёжности.
Что это такое
DHT300 — это не коробка передач, а трансмиссионный блок, в котором собраны сразу три вещи: тяговый электромотор, генератор и редуктор. Именно так его описывает и техническая документация Evolute: корпус, трансмиссионный блок, контроллер и система охлаждения масла.
| Что внутри | Параметры |
| Тяговый электромотор | 130 кВт, 300 Н·м, до 16 000 об/мин |
| Генератор (ISG) | 70 кВт |
| Редуктор | постоянное передаточное отношение |
| Рабочая жидкость | ATF, 3,6 ± 0,1 л (по факту около 3,9) |
| Фильтр | бумажный элемент, меняется с жидкостью |
| Смазка | принудительная и разбрызгиванием, роторный насос |
Никаких ступеней, сцеплений и ремней. Момент от электромотора идёт через редуктор на колёса — как в обычном электромобиле.
Почему «CVT» в документах
Формально электропривод с одной ступенью действительно ведёт себя как бесступенчатая трансмиссия: скорость меняется плавно, без переключений и разрывов потока мощности. Для сертификации и для строки в документах эта категория оказалась ближайшей. Отсюда и «версия CVT» в руководстве, которая пугает тех, кто читал про ресурс настоящих вариаторов.
Практическое следствие простое: к этому узлу не относится ничего из того, что говорят про вариаторы — ни перегрев ремня, ни клиновидные шкивы, ни ограничение по буксировке из-за конуса. Здесь нет ни ремня, ни шкивов.
Куда делась муфта
Единственный элемент DHT300, вокруг которого идут споры, — фрикционная муфта, соединяющая двигатель с колёсами. У донорского Dongfeng E5 она есть, у липецких машин её убрали. Владелец, разбиравшийся в конструкции, описал устройство подробно:
У нас соленоид срабатывает и маслом сжимает обычную фрикционную муфту. Ведомый диск и ведущий диск удалили. Отключили соленоид, чтобы не срабатывал, и поставили резисторы-обманки. При этом оставили обечайку на месте, и при желании их можно вернуть обратно.
Двигатель крутит вал с первой звездой, намертво приделанной, от неё звезда на валу генератора вращается. Над первой звездой вала ДВС фрикционная муфта в обечайке, которая цепляет вторую звезду на валу ДВС, которая крутит промежуточную звезду к дифференциалу.
Из этого следует и «эффект лужи», и споры про тип гибрида в ПТС. Разбор — в статьях про гибридную установку и эффект лужи.
Что ломается
За два года эксплуатации у DHT300 в клубе описана одна массовая проблема — течь сальника привода, и она относится не к трансмиссии как таковой, а к качеству сборки. Меняется по гарантии, находится на первом ТО. Подробности — в статье про редуктор и его сальники.
Всё остальное, что вызывает вопросы, оказывается нормой:
- Тонкий свист на разгоне — тяговый мотор до 16 000 об/мин.
- Ощущение «переключения» на 70–90 км/ч — работа блока управления, а не механики.
- Отсутствие режима «нейтраль» при выключенном зажигании — конструкция, и именно поэтому машина эвакуируется только полной погрузкой, см. эвакуатор.
С точки зрения ремонтопригодности такой узел — это скорее электромотор с редуктором, чем коробка. Изнашиваться там нечему: нет фрикционов в постоянной работе, нет гидротрансформатора, нет ремня. Основные риски два — качество сборки (сальники, герметик, момент затяжки) и состояние рабочей жидкости, которая охлаждает не только шестерни, но и обмотки. Поэтому единственное, что реально влияет на ресурс, — своевременная замена ATF и контроль уровня. Тридцать–сорок тысяч интервал вполне разумен, а вот ездить «до победного» здесь нельзя: перегретая жидкость убивает изоляцию обмоток, а это уже не редуктор, а мотор.
Обслуживание
- На первом ТО (3000 км) — проверка уровня и осмотр сальника со снятой защитой. Недолив с завода находят регулярно.
- Замена жидкости — разумно в районе 40 000 км; на нулевом ТО за 10 тысяч рублей это лишнее.
- Покупать 4 литра, а не 3,6: по факту входит около 3,9.
- Официальная жидкость — LUKOIL ATF SYNTH ASIA, артикулы 3132619 (1 л) и 3132621 (4 л).
- Уплотнительное кольцо сливной пробки — вместе с заменой.
Коротко о главном
DHT300 у i-Space — не коробка передач и не вариатор, а трансмиссионный блок с тяговым электромотором на 130 кВт, генератором на 70 кВт и одноступенчатым редуктором. Строчка «версия CVT» в документах отражает бесступенчатый характер разгона, а не конструкцию: ремня и шкивов там нет.
Ломаться в узле почти нечему; единственная массовая беда — течь сальника привода из-за заводской сборки, меняется по гарантии. Ресурс определяется состоянием ATF: 4 литра, замена в районе 40 тысяч километров и контроль уровня на каждом ТО.
