Гибрид Evolute i-Space: последовательный или параллельный
← Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)
Про i-Space в клубе спорят не о подвеске и не о шумоизоляции, а о том, что у машины под капотом. Формально это подключаемый гибрид, но схема у него не такая, как у Prius, и не такая, как у соседей по классу. Хуже того — она разная у разных партий, и это видно и в расходе, и в паспорте, и в сумме транспортного налога. Разбираем по документам и по опыту владельцев, что там на самом деле стоит и что из этого следует.
Из чего собрана силовая установка
Официальное руководство по эксплуатации даёт полный перечень. Бензиновый двигатель — F31A, рядная четвёрка объёмом 1498 см³, атмосферная, с распределённым впрыском. Номинальная мощность 81 кВт при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 135 Н·м при 4500 об/мин. То есть 110 лошадиных сил — по меркам двухтонного семиместника смешно, и это нормально: колёса он не крутит.
Крутит их тяговый электромотор — трёхфазный синхронный с жидкостным охлаждением, 130 кВт и 300 Н·м, максимальные обороты 16 000. Между ними стоит гибридная коробка DHT300 с интегрированным стартер-генератором на 70 кВт: он запускает ДВС и превращает его работу в электричество. Тяговая батарея — литий-ионная на 17,52 кВт·ч со степенью защиты IP68, топливный бак — 60 литров.
| Узел | Что стоит | Цифры из руководства |
| ДВС | F31A, 1,5 л, атмосферный, распределённый впрыск | 81 кВт (110 л.с.) / 135 Н·м, степень сжатия 15,5:1 |
| Тяговый электромотор | синхронный, жидкостное охлаждение | 130 кВт (177 л.с.) / 300 Н·м, до 16 000 об/мин |
| Генератор (ISG) | интегрированный стартер-генератор | 70 кВт |
| Гибридная коробка | DHT300, в руководстве помечена как «версия CVT» | заправочный объём 3,6 ± 0,1 л |
| Батарея | литий-ионная, IP68 | 17,52 кВт·ч |
| Снаряжённая масса | — | 1800 кг, полная разрешённая 2325 кг |
| Максимальная скорость | — | 165 км/ч |
Обозначение в документах — DXK6481ASPHEVH, у второй модификации на конце AS1PHEVH. Донор известен: это Dongfeng Fengon E5, он же Landian E5. Машины первой партии просто ввезены из Китая, дальше сборка идёт из машинокомплектов в Липецке.
Последовательный, параллельный и что из этого правда
Руководство описывает полный набор режимов: и движение на одной электротяге, и последовательную схему, когда ДВС крутит генератор, и параллельную, когда двигатель подключается к колёсам напрямую, и даже движение «только на ДВС». Проблема в том, что на российских машинах последних двух пунктов нет. Отсюда и путаница на месяцы вперёд.
Клубная версия событий, к которой пришли после года разбирательств, простая: у донорского E5 муфта, подключающая ДВС к колёсам, есть, а на липецких машинах её убрали — программно или физически.
У липецкой сборки, с демонтированной муфтой привода от ДВС, есть следующие режимы питания электромотора: 1. От тяговой ВВБ. ДВС при этом заглушен, подзарядка только от рекуперации. 2. От тяговой ВВБ и генератора одновременно. ДВС в этот момент работает и ВВБ разряжается. 3. От генератора напрямую. ДВС при этом питает электромотор и одновременно заряжает ВВБ.
Ровно эти три режима владельцы и наблюдают на анимации в приборке. Ни одного четвёртого, в котором стрелка шла бы от двигателя к колёсам, за два года никто не показал.
Важная поправка, которую в клубе делают каждый раз, когда всплывает слово «параллельный»:
Никогда i-Space не был параллельным. Последовательно-параллельным был донорский DF E5. Там подключающая муфта. Параллельный — это Toyota Prius, где ДВС постоянно подключён к колёсам через планетарный редуктор.
Формально это придирка к термину, но она важна: в ПТС пишут именно тип установки, а от него считается налог. Разбор этой истории — в статье про транспортный налог на i-Space, там же письма Минфина, на которые ссылаются при постановке на учёт.
Чем отличаются партии
Разница не косметическая. Первая партия — машины с китайским VIN, он начинается на LVP; дальше пошли машины с российским VIN на EAN. Отличаются они по трём пунктам сразу, и все три всплывают в бытовых вопросах вроде «каким кабелем заряжать».
| Что | Первая партия, VIN на LVP | Липецкая сборка, VIN на EAN |
| Схема гибрида | муфта привода ДВС на месте | муфта снята или заблокирована |
| Разъём зарядки | GB/T | Type 2 |
| Химия батареи | литий-железо-фосфат | Li-NMC |
| Режим на приборке | HEV | EVR |
Рылся в мануалах и обнаружил, что у Спейсов из первой партии таки железо-фосфатная ВВБ и разъём GB/T, а у тех, что уже с российским VIN, — ВВБ Li-NMC и разъём Type 2. И гуляют по сети брошюры на оба вида, оттого и путаница и столько споров.
Отсюда практическое правило: любой совет из чата про зарядку и про батарею надо сверять с тем, какая у советчика партия. Кабель, переходник, поведение на морозе и допустимая глубина разряда у них разные. Подробности — в статьях про домашнюю зарядку и тяговую батарею.
Отличие железо-фосфатной батареи от NMC для владельца сводится к двум вещам. Первая: LFP спокойнее относится к зарядке до сотни и к длительному стоянию заряженной, NMC долгую стоянку на 100 % не любит, ей комфортнее 50–80 %. Вторая: на морозе LFP теряет отдачу заметнее. Так что «первой партии повезло по циклам» — правда, но зимой это преимущество съедается.
Эффект лужи: муфта, которой нет
Самая известная болячка i-Space родом ровно отсюда. На скорости 90–110 км/ч в режиме EVR машина на секунду будто проваливается, а потом двигатель резко взревает. Ощущение точное: как бросить сцепление на прямой передаче.
Эффект аналогичен как на механике включить на скорости прямую передачу, бросив сцепление, когда колёса раскручивают движок. Машина секунду тупит, после чего взрёвывает движок. Бесит, особенно на круизе. У меня больше заметно на 100–110.
Как будто в лужу на скорости въезжаешь. И потом ДВС взревает. Это муфта, которую должны были снять на заводе и не сняли, а просто заблокировали программно. Отсюда такие фантомные включения.
Владельцы, добравшиеся до диагностики, приводят коды: P3C8180 — ошибка сцепления дисков, «отсутствие дисков в муфте сцепления редуктора», и P3C8175 — неисправность цепи основного датчика давления, которую связывают с неправильно установленным на заводе резистором. Как это чинят по гарантии и кому меняли резистор — в статье про отзывную кампанию и эффект лужи.
Что схема даёт и что отнимает
Последовательный гибрид — это, по сути, электромобиль с бензиновым генератором на борту. Плюсы очевидны: ровная тяга без переключений, тишина на малых скоростях, отсутствие сцепления и коробки как узлов износа. Минусы тоже честные.
- Расход растёт со скоростью быстрее, чем у обычной машины. На 90–110 км/ч экономия ещё огромная, после 130 генератор перестаёт успевать, батарея садится и ДВС воет на постоянных высоких оборотах.
- Динамика зависит от заряда. Чем ниже процент в батарее, тем меньше мощности отдаёт машина, и это чувствуется на обгоне.
- Липецкая машина ест чуть больше китайской. В клубе разницу оценивают примерно в литр на сотню — как раз цена снятой муфты.
Для гибрида Спейс очень экономичный. Причём у Константина с муфтой привода от ДВС, то есть ещё экономичнее, чем у липецкой сборки. А у вас будет поделка МИ, с отключённым приводом от ДВС, то есть плюс литр на 100 км.
Заявленные производителем 1,23 л/100 км по циклу WLTC к жизни отношения не имеют: это методика для подключаемых гибридов, в которой машина большую часть теста едет на заряженной батарее. Реальные цифры владельцев — от 3,1 до 13 литров в зависимости от того, заряжают ли машину и куда едут; весь разброс с чеками разобран в статье про расход топлива.
Ощущение «провала и рёва» на круизе — это не механика, это логика управления. Блок в определённый момент ждёт подключения муфты, не получает обратной связи и перестраивает схему питания на ходу. Лечится оно прошивкой, а не заменой железа, и именно поэтому владельцы, которым обновили ПО, эффект перестают замечать, хотя в трансмиссии ничего не тронули.
Коротко о главном
Evolute i-Space — последовательный подключаемый гибрид: колёса крутит только электромотор на 130 кВт, а 110-сильный атмосферный F31A работает генератором через коробку DHT300. Батареи на 17,52 кВт·ч хватает примерно на 70–100 км летом, дальше машина едет на бензине, оставаясь при этом электромобилем по ощущениям.
Главное, что нужно помнить при чтении любого совета по этой машине: партий две. У китайской муфта привода ДВС на месте, батарея железо-фосфатная, разъём GB/T; у липецкой муфты нет, батарея NMC, разъём Type 2. Из этой разницы растут и «эффект лужи», и спор про тип гибрида в ПТС, и лишний литр расхода на сотню.
