Двигатель Ford EcoBoost 2.0

Характеристики Ford EcoBoost 2.0

Что за двигатель 2.0 EcoBoost

Объём 1999 см³, четыре цилиндра, прямой впрыск, турбина BorgWarner K03, фазорегуляторы Ti-VCT. Отдача — 238–240 л.с., момент 365–373 Н·м с 3000 оборотов.

Привод ГРМ цепной, гидрокомпенсаторов нет. Масла в систему входит 5,4 литра, вязкость 5W-30.

Первое поколение носит коды TPBA, TPWA, TNBB и TNWA, второе — R9CB, R9CD, R9CF, R9CH, TNCC и R9DA. Первое ставили на Mondeo четвёртого поколения и минивэны Galaxy с S-MAX, второе — на Mondeo пятого поколения.

Выпускной коллектор — болезнь первого поколения

Самая известная проблема ранних 2.0 EcoBoost — разрушение выпускного коллектора. Дальше по цепочке всё логично и печально: обломки затягивает в турбину, и она довольно быстро выходит из строя.

Поэтому посторонний металлический призвук в выпуске на этих моторах игнорировать нельзя. Коллектор сам по себе — ремонт неприятный, но терпимый; коллектор вместе с турбиной — уже совсем другие деньги.

У второго поколения этой болячки в списке нет, и это, пожалуй, главный аргумент в его пользу.

Мнение моториста

Когда мне привозят такой мотор с убитой турбиной, я первым делом смотрю выпуск. Поставить новую турбину и не разобраться с коллектором — значит вернуться сюда же через сезон. И да, крыльчатку всегда проверяю на предмет посторонних предметов: она рассказывает историю лучше владельца.

Бензин: только высокооктановый

Оба поколения требовательны к качеству топлива, и это не перестраховка. На плохом бензине здесь встречается прогар поршней из-за детонации — самая дорогая из возможных неисправностей.

Второе поколение по этой части не мягче первого: производитель прямо предписывает высокооктановое топливо. Экономия на заправке на таком моторе не окупается никогда.

От плохого топлива страдают и форсунки прямого впрыска — они забиваются, а следом растёт нагар.

Нагар на клапанах

Врождённая особенность моторов с прямым впрыском: топливо подаётся прямо в цилиндр и не омывает впускные клапаны, поэтому на них нарастает нагар.

Симптомы появляются постепенно — неровный холостой ход, потеря отзывчивости, увеличенный расход. Лечится чисткой впуска, и на этих моторах она входит в число плановых работ, а не аварийных.

Фазорегуляторы и масло

Неправильно подобранное масло сокращает ресурс фазорегуляторов до 80 000–100 000 км — цифра, которая хорошо показывает, насколько мотор чувствителен к смазке.

Отсюда простое правило: только предписанная вязкость и интервал короче регламентного. На турбомоторе с прямым впрыском масло работает в тяжёлых условиях и стареет быстрее, чем на атмосфернике.

Зазоры клапанов каждые 100 тысяч

Гидрокомпенсаторов у 2.0 EcoBoost нет, и зазоры клапанов нужно регулировать примерно каждые 100 000 км.

Работа не из дешёвых и требует снятия распредвалов, но пропускать её нельзя: зажатый клапан на наддувном моторе — прямая дорога к прогару.

У второго поколения есть ещё одна точка внимания: перепускной клапан турбины может начать клинить к сотне тысяч. Сама турбина при этом считается надёжной.

Ресурс и покупка

Первому поколению заявляют 250 000 км, второму — 300 000 км. Разница отражает работу над ошибками: у поздних моторов и коллектор другой, и нормы строже.

При выборе машины сначала выясните код мотора, а уже потом смотрите пробег. Mondeo IV рестайлинга и Mondeo V внешне похожи, но моторы у них разного поколения — и список ожидаемых работ тоже.

Коротко о главном

2.0 EcoBoost — мощный турбомотор на 238–240 сил с цепью, прямым впрыском и турбиной K03, в двух поколениях: TPBA и родня до 2014 года, R9CB и родня после.

Ранние моторы разрушают выпускной коллектор и убивают им турбину — это первое, что нужно проверять. Общее для обоих: высокооктановый бензин, правильное масло ради фазорегуляторов, чистка впуска от нагара и регулировка зазоров каждые сто тысяч.

На какие автомобили ставился

Список собран по кодам семейства: под каждым из них этот же мотор идёт в своей машине.

Ford