Двигатель QXBA (QXBB, UFBA, UFBB)
QXBA — двухлитровый турбодизель Mondeo IV на 140 сил, из семейства DW10, разработанного PSA. Тот же агрегат носили Peugeot 407, Citroën C5 и Volvo S40 — мотор общеевропейский и хорошо изученный. Конструкция удачная, а весь список дорогих неприятностей у него начинается в топливной аппаратуре и там же заканчивается.
Характеристики QXBA
Что за двигатель QXBA
Рядная «четвёрка» на 1997 см³, четыре клапана на цилиндр, турбина. Мощность 140 л.с. на 4000 об/мин, момент 320 Н·м на 2750 — тяга ровная и появляется рано, как и положено дизелю такого класса.
Паспортный расход — от 4,9 до 7,1 л на сотню в зависимости от кузова и коробки. По меркам большого седана это его главный козырь.
Машина одна — Ford Mondeo четвёртого поколения, и дорестайлинговый, и обновлённый. Родственные коды QXBB, UFBA, UFBB — тот же мотор в других исполнениях.
QXBA, QXBB или UFBA: как понять, какой у вас
Путаница здесь обычное дело: три кода, одна мощность, один период выпуска.
Столкнулся с обилием: QXBB, UFBA, QXBA — все 2.0 TDCi по 140 сил и все с 2007 года. Как определить, какой из них мой? Форсунки у меня стоят Siemens, пятый класс.
Разбираются по сборке и экологическим нормам. QXBA — Евро-4 с сажевым фильтром в выпуске, такие шли на машинах бельгийской сборки с конца 2007 по 2010 год. QXBB — Евро-3 и без сажевого фильтра, этот вариант ставили на машины всеволожской сборки.
Практический порядок такой: сначала ПТС — модель двигателя вписана туда. Дальше сверка по VIN, а если и это не помогло — по наличию сажевого фильтра и по номеру на самом моторе.
Разница не косметическая: от неё зависят и выпуск, и прошивка, и то, какие детали вам подойдут.
Мотор французы сделали грамотно, железо у него живучее. Но топливную на нём чинить — отдельный вид спорта: она практически неремонтопригодна, всё меняется в сборе и стоит дорого. Поэтому владельцу этого Мондео я говорю прямо: экономия на солярке и фильтре здесь не экономия, а рассрочка.
ТНВД и форсунки: главная статья расходов
Топливный насос высокого давления Siemens редко проезжает больше двухсот тысяч километров без ремонта. Изнашивается подкачивающая секция, и главный признак этого — плохой запуск мотора.
Лечится это не всегда заменой насоса целиком: часто виноват соленоид клапана управления основным давлением, который забивается стружкой.
У форсунок болезнь своя — деформация распылителей. Сопла становятся больше, топливо разбрызгивается не туда или попросту льётся, и смесь переобогащается. Запускается такой мотор еле-еле, и распылители тут уже не лечатся.
Потеет форсунка: с чего начать
Мокрое пятно вокруг форсунки — самая частая жалоба владельцев этого мотора, и почти всегда она решается копеечными деталями.
Заметил запотевание форсунки первого цилиндра. Поменял колечко на обратке, форсунку отмыл химией — проехал сто километров, и пятно осталось. Оказалось, идёт не из обратки, а из-под стыка подающего фланца и корпуса форсунки.
Порядок действий обычно такой. Течёт по штуцеру — сначала поджать его, но правильнее заменить алюминиевую шайбу под ним: тогда о запотевании забываешь надолго.
Пахнет соляркой в салоне и под капотом — смотрите трубки обраток. Отдельно колечки к ним не продаются, производитель предлагает трубку в сборе, и это дорого. Владельцы обходят это колечками обратки от мотора 1.8 TDCi под номером 1673574.
Турбина и её клапан
Турбокомпрессор здесь Garrett GT1749V, и сам по себе он живучий: проблемы с ним обычно вторичны от неполадок в моторе.
А вот клапан управления геометрией — расходник по грязи. Симптом запоминающийся: после остановки двигателя из-под капота слышен вой, а то и «мычание». На работу мотора это пока не влияет, но клапан так сообщает, что загрязнился и просит чистки.
Дальше он выходит из строя, появляются ошибки по недодуву, тяга падает, мотор уходит в аварийный режим. Проверить догадку можно без диагностики: клапаны на этом моторе взаимозаменяемы, поменяйте их местами.
Не путайте этот клапан с актуатором: клапан управления стоит в подкапотном пространстве слева, а актуатор сидит на самой турбине и двигает лопатки. Симптомы у них похожи — недодув и аварийный режим, — а цена вопроса разная, поэтому начинать стоит с дешёвого клапана.
Отдельно от турбины живёт клапан EGR. От сажи он подклинивает, и мотор теряет мощность так, что тронуться иногда трудно; в плохом варианте сажа перекашивает или обрывает тарелку клапана.
Ремень ГРМ и цепь распредвалов
Привод ГРМ у QXBA ременный, и больших проблем он не доставляет. Обрывы случаются, но, как правило, на неоригинальных ремнях — экономия на этой детали заканчивается вскрытием головы.
Иногда, впрочем, везёт: после обрыва хватает замены рокеров и сальников клапанов, без капремонта.
Внутри головы есть ещё и цепь между распредвалами. На ранних моторах она растягивается и даёт металлический шелест; на поздних пластины звеньев стали толще, полтора миллиметра, и цепь окрепла. Проверять её имеет смысл после трёхсот тысяч.
Туда же — ролики рокеров: на больших пробегах они получают люфт, а следом изнашиваются сами и портят кулачки распредвала.
Растёт уровень масла в поддоне
Особенность, о которой стоит знать заранее: уровень масла на этом моторе может расти. Причина не в масле, а в тех же форсунках — топливо попадает туда, где ему быть не положено.
Хуже, когда солярка собирается под поршнем. Это уже гидроудар, и заканчивается он лёгким загибом шатуна: мотор начинает работать неровно, а нужный цилиндр находят диагностикой.
Отсюда правило: за уровнем по щупу следят не только на предмет «мало ли», но и на предмет «не много ли». Пополз вверх и запахло соляркой — это разговор про топливную, а не про долив.
Такой Мондео я смотрю с холодного пуска. Заводится долго, с раскачкой — уже вопрос к насосу. Потом глушу и слушаю: воет что-то под капотом секунд десять — клапан геометрии просит чистки. И обязательно нюхаю щуп: пахнет соляркой и уровень выше отметки — форсунки льют, дальше поедет поршневая.
Что смотреть при покупке QXBA
Начните с бумаг: чеки на ремень ГРМ, топливный фильтр и любую историю по форсункам и насосу. На этом моторе история обслуживания топливной дороже, чем цифра на одометре.
Дальше — фильтр только оригинальный и заправка на нормальных АЗС. Обе рекомендации звучат банально ровно до первого счёта за комплект форсунок.
Контрактный мотор берут, сверив код на самом двигателе с тем, что ждёт машина: перепутать QXBA с QXBB легко, а разница в выпуске и нормах вылезет уже на регистрации и на диагностике.
Коротко о главном
QXBA — надёжный двухлитровый дизель Mondeo IV, 140 л.с. и 320 Н·м, с ровной тягой и честным расходом. Железо у него крепкое, и живёт мотор долго.
Все его дорогие болячки сидят в топливной аппаратуре Siemens: насос ходит около двухсот тысяч, форсунки не любят грязную солярку, а их течи бьют по маслу в поддоне. Следите за запуском, запахом и уровнем — и мотор отходит своё без сюрпризов.
