Двигатель GAC GS8 4B20J1: чугунный блок, цепь, турбина BorgWarner и две вещи, которые с ним случаются
Двигатель у GS8 один на всю линейку — 4B20J1, два литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Конструктивно в нём нет ничего экзотического, и это скорее хорошо. Ниже — паспортные данные, две реальные проблемы этого мотора по опыту клуба и разбор путаницы с мощностью, которую тиражируют даже дилерские объявления.
Характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Модель | 4B20J1, 2.0 TGDI |
| Рабочий объём | 1991 см³ |
| Мощность | 248 л. с. при 5250 об/мин (по официальному российскому прайс-листу) |
| Момент | 400 Н·м при 1750–4000 об/мин |
| Блок цилиндров | чугунный, R4 |
| Головка блока | алюминиевая, 16 клапанов, DOHC |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 83 × 92 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Система питания | непосредственный впрыск |
| Турбина | BorgWarner K03 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегуляторы | на обоих валах |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Топливо | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-6 |
| Масло | 5W-30, 4,5 л |
Три строки в этой таблице объясняют, почему к мотору в клубе относятся спокойно: чугунный блок, цепной ГРМ и гидрокомпенсаторы. Ни алюминия с напылением, ни ремня в масле, ни регулировки клапанов шайбами.
231 или 248 сил
Официальный российский прайс-лист GS8 II называет 248 л. с. и 400 Н·м. Каталожная спецификация того же 4B20J1 даёт диапазон 231–252 л. с. и 380–400 Н·м, и именно нижняя граница чаще попадает в объявления и в документы.
Обе цифры описывают один и тот же мотор — это разница между номинальной и полезной мощностью, которые меряют по разным методикам. Практически это ничего не меняет: ощущения на дороге определяет момент, а он приходит с 1750 оборотов.
Гораздо важнее не спутать этот мотор с мотором предыдущего поколения. В клубном комплекте документации лежит «Основные характеристики двигателя GS8» — и это 4B20M1 от Trumpchi GS8 2016 года: 148 кВт (201 л. с.), 320 Н·м, степень сжатия 9,6:1, распределённый впрыск, бензин 92-й и выше, порядок работы 1–3–4–2. К машине этого раздела он отношения не имеет. Подробнее про источники — характеристики GS8.
Проблема первая: турбина зимой
Самая серьёзная находка корпуса по мотору, и она сезонная.
Не пережил Гак морозов −15/−20. При движении по трассе в один момент заметил, как начала выть турбина, как будто компрессор. По приезду в Ростов при прохождении ТО эндоскопом было выявлено, что погнута лопасть турбины. Дилер говорит, что уже 5-й случай этой зимой на GS8 и M8. Турбина под замену. Гарантийный случай.
Пять случаев за одну зиму у одного дилера — это уже не случайность. Есть и более ранняя замена турбины, без мороза: «пробег 4830 км — замена турбины, засвистела».
Хорошая новость: случаи закрывают по гарантии. Плохая — турбину ждут полтора-два месяца, как и всё остальное на этой машине.
Отдельно стоит различать вой турбины и штатное «пшиканье» байпаса на сбросе газа — последнее нормально и часто появляется после ТО, когда подтягивают патрубки. А вот свист на 25 000 км из-за ослабевших хомутов патрубков — это к турбине не относится и лечится подтяжкой за 2 800 ₽.
Проблема вторая: пропуски зажигания
Хаотичное подёргивание при плавном разгоне, «микротолчки», иногда троение на холостых. Владельцы идут по классическому пути — свечи, форсунки, провода — и почти всегда возвращаются к одному и тому же.
Пробег 30 000 км за 1 год. Обслуга по регламенту. Поломки: трубки кондея, замена фишек катушек на другие, так как после 15 000 пробега начала трахать мозг иногда хаотично с пропусками. Дилера не мучил, сделал всё сам. Всё остальное в полном порядке.
Ключевое слово — «хаотично». Когда пропуски прыгают по разным цилиндрам, дело в контактной группе, а не в цилиндре. Если же ошибка стабильно указывает на один цилиндр — это уже катушка, и её меняют по гарантии:
Экспертиза официала дала следующее заключение: эти ошибки выскочили из-за неисправности катушки 2-го цилиндра. Это гарантия. Ждать ориентировочно ремонта до 20 мая.
Что стоит проверить до похода к дилеру: качество топлива. Часть жалоб на подёргивания уходит после смены заправки, и в клубе это подтверждено многократно.
Пройдусь по мотору как по конструкции — и скажу, чего от него ждать.
Чугунный блок при рабочем объёме два литра и моменте 400 Н·м — это запас прочности, а не архаика. Гильзы не изнашиваются задирами так, как алюминий с покрытием, ремонтные размеры существуют, и капиталить такой мотор в принципе можно. За три года наблюдений клуба ни одного вскрытия не было, и это соответствует ожиданиям для такой конструкции.
Степень сжатия 10 при наддуве — умеренная, с нормальным запасом по детонации. Именно поэтому мотору достаточно 95-го и нет смысла лить сотый: разницы в тяге вы не получите, а вот на плохом 95-м можете получить те самые подёргивания.
Про турбину с погнутыми лопатками на морозе. Механизм здесь почти наверняка один: холодный пуск, густое масло, мгновенная нагрузка. У турбины подшипниковый узел смазывается тем же моторным маслом, и на −20 оно доходит до него не сразу. Практический вывод простой и бесплатный: после холодного пуска дайте машине поработать минуту-полторы на холостых и первые километры не открывайте газ полностью. Это стоит ноль рублей и снимает основной риск.
Про катушки и разъёмы. Китайские разъёмы этой группы известны слабой фиксацией и окислением контакта. Признак — плавающие пропуски по разным цилиндрам, особенно после дождя или мойки. Лечится заменой фишек, а надёжнее — пропайкой. Свечи при этом менять не нужно: если бы дело было в них, картина была бы стабильной.
И про интервал свечей. В регламенте они идут на 40 тысячах, но на непосредственном впрыске с турбиной я бы смотрел их на тридцати. Свечи на этом моторе не дорогие, а пропуски зажигания на прогретом катализаторе — дорого.
Что о ресурсе известно
Каталожная оценка ресурса 4B20J1 — около 300 000 км, но проверить её пока нечем: самые пробежные машины клуба находятся в районе 110 000–150 000 км, и мотор в их отчётах о расходах не фигурирует. Отчёты владельцев с большими пробегами собраны отдельно: GS8 на больших пробегах.
Чего в корпусе нет за три года: задиров, замен двигателя по гарантии, капитального ремонта, жора масла на обычных режимах. Единственный подтверждённый расход масла — при длительной езде на 190–200 км/ч, и это штатное явление для турбомотора.
Про то, что даёт прошивка и почему клуб опасается поднимать момент выше заводского, — чип-тюнинг GS8.
Коротко о главном
4B20J1 — двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, чугунным блоком, цепным ГРМ и турбиной BorgWarner K03. Мощность по официальному российскому прайс-листу — 248 л. с., момент 400 Н·м с 1750 оборотов; в каталогах и части документов встречается 231 л. с., это тот же мотор при другой методике замера. Не путайте его с 4B20M1 предыдущего поколения на 201 силу — именно этот мотор описан в клубном комплекте заводских руководств.
Двух вещей от мотора стоит ждать. Первая — турбина: есть пять зафиксированных случаев погнутых лопастей за одну зиму у одного дилера при −15…−20 °C, все закрыты по гарантии, но с ожиданием запчасти в полтора-два месяца. Прогрев минуту перед движением и спокойные первые километры на морозе — единственная бесплатная профилактика. Вторая — хаотичные пропуски зажигания после 15 000 км: причина в разъёмах катушек, лечится заменой фишек или пропайкой, свечи здесь ни при чём.
