Двигатель Hyundai G4KJ (2.4 GDI)

Характеристики G4KJ

Что за двигатель G4KJ

Это 2,4-литровый мотор линейки Theta II, выросший из G4KE с распределённым впрыском. Блок алюминиевый с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, головка на 16 клапанов с двумя распредвалами и фазорегуляторами на обоих. Внизу стоит блок балансирных валов: без него «четвёрку» такого объёма заметно трясло бы. На впуске — система изменения геометрии VIS.

Главное отличие от предшественника — впрыск прямо в цилиндр: форсунка стоит в каждом цилиндре, топливо подаёт ТНВД через рампу высокого давления. Отсюда и характер мотора: он мощнее G4KE на тех же 2,4 л, но требовательнее к маслу, бензину и чистоте впуска.

Отдача зависит от машины и года: на Kia Sportage 4 в России это 184 л.с. и только 6-ступенчатый автомат, у других моделей встречаются версии до 201 л.с. Степень сжатия 11,3 — для атмосферника высокая. Для мотора указывают АИ-95, и хотя руководство Sportage для рынков вне Европы допускает бензин от 91-го, с такой компрессией и прямым впрыском экономить на топливе не стоит.

Номер двигателя выбит на блоке спереди, на стыке с коробкой, в районе крепления стартера. Смотреть удобнее снизу, с подъёмника, предварительно очистив площадку от грязи.

Мнение моториста

G4KJ — нормальный мотор, если с ним не экономить. Всё, чем он болеет, растёт из двух вещей: масла и режима езды. Масло меняй чаще регламента и следи за уровнем с первого дня владения. Короткие поездки по пробкам для GDI — худший режим: нагар на кольцах и клапанах копится именно там.

Какое масло лить в G4KJ и сколько

При замене с фильтром входит около 4,8 л. Руководство Kia на Sportage QL требует масло класса ACEA A5/B5 или выше, основная вязкость — 5W-30, по температурному графику допускается и 5W-40. Более вязкое, по тому же руководству, лучше держит смазку в жару, маловязкое лучше работает в мороз.

Регламент для России — 15 000 км или 12 месяцев, в тяжёлых условиях 7 500 км. Тяжёлые условия — это как раз городские пробки, короткие поездки и прогревы зимой, то есть обычная жизнь большинства машин. Поэтому реальный интервал для G4KJ — 7–8 тыс. км, а при езде по городу считайте по моточасам.

Основная проблема — «замудрёный» маслонасос и обслуживание GDI. Хорошее масло и бензин с брендовых заправок. Я меняю масло на таком моторе через 200–250 моточасов, независимо от пробега. Бензин 95-й.

Уровень проверяйте щупом раз в 500 км или перед дальней поездкой — так велит и руководство. Лампа давления масла у этого мотора — сигнал остановиться сразу: при масляном голодании первыми страдают вкладыши.

Вкладыши, коленвал и масляный насос

Проворот шатунных вкладышей — главная страшилка всей линейки Theta II. В 2015 году в США Hyundai отозвала 470 тыс. Sonata 2011–2012 годов с моторами Theta II GDI: после обработки коленвала в его масляных каналах оставалась металлическая стружка, она перекрывала подачу масла к шатунным вкладышам. Потом кампании расширились на Kia и другие модели. В 2011–2014 годах ставили ещё и вкладыши с керамическим покрытием, которые оказались слабее прежних: бывали отказы раньше 50 000 км. Риск выше у полноприводных машин и у тех, кто тянет с заменой масла.

У поздних моторов, в том числе на рестайлинговом Sportage 4, картина спокойнее. Владельцы сходятся на том, что вкладыши доработали во второй половине 2010-х, и провёрнутых вкладышей на таких машинах в отзывах практически нет. Но документа о доработке у владельцев нет, так что стук на прогретом моторе всё равно повод ехать на диагностику, а не слушать дальше.

Вторая тема — масляный насос. У G4KJ он собран в одном узле с балансирными валами, и владельцы считают его слабым местом смазки. Популярная переделка — поставить насос от 2.0 G4KD. Делать её заранее на исправном моторе или нет — решение владельца: заводской доработки насоса не было.

Там уже стоит 2.4 GDI, после 18-го года вроде как доработали вкладыши, но маслонасос оставили с балансвалами. Ставят насос от KD и забывают. На Спортейдже мотора хватает, на Соренто — не знаю.

Если мотор всё-таки провернул вкладыши, коленвал идёт в шлифовку под ремонтный размер или под замену, шатун проверяют на геометрию. Новые вкладыши подбирают по размерной группе коленвала и постелей, а не берут «какие были в наличии». Моменты затяжки шатунов, коренных опор и ГБЦ берите из заводского руководства по ремонту Theta II под ваш год: у мотора было несколько ревизий, и таблицы из интернета не всегда совпадают с вашей версией.

Масложор, кольца и нагар

У поздних G4KJ масложор встречается чаще проворота. Задиры от крошки катализатора здесь редкость: масляные форсунки охлаждения поршней появились у мотора довольно рано. Основная причина другая: залегают маслосъёмные кольца, а сверху подключается нагар, типичный для прямого впрыска. К 200 000 км на слабоватом блоке добавляется износ цилиндров.

Как это выглядит у живых машин:

По тяге и звуку мотора всё хорошо, нареканий нет. Но есть довольно ощутимый жор масла, примерно 600 на тысячу километров. Пробовали раскоксовку водородом, меняли масло на более дорогое, меняли клапан вентиляции картера — пока не помогло. В сервисах сразу говорят капиталить или покупать новый мотор.

Нет смысла менять вязкость, деньги только выкинешь. Они все, 2.4, к сотке начинают поджирать, кольца ложатся. А вот на газу ходят без жора.

Порядок действий при растущем расходе такой. Сначала замерьте его честно, за 1–2 тыс. км. Потом эндоскоп: чистый хон без задиров и нагар на поршнях говорят в пользу раскоксовки. Мягкая раскоксовка с промывкой помогает, когда кольца залегли недавно. Если расход под литр на тысячу и держится, дорога одна — разбор и замена поршневых колец, заодно маслосъёмных колпачков. Ремонтные поршни на G4KJ выпускаются, так что при умеренном износе блок не выбрасывают.

Нагар на впускных клапанах — вторая сторона GDI. Бензин во впускные каналы не попадает и не омывает клапаны, поэтому сажа и масло нарастают на них годами. Симптомы — неровный холостой, провалы на холодную, падение тяги. Лечится механической чисткой клапанов при снятом впускном коллекторе.

Цепь ГРМ, фазорегулятор E-CVVT и клапанная крышка

Привод ГРМ у G4KJ — цепь, и интервала её замены в регламенте нет. На практике цепь меняют около 200 000 км, раньше — если она зашумела на холодном пуске или сканер показывает рассогласование фаз. При перескоке цепи клапаны встречаются с поршнями, так что тянуть с шумной цепью дорого.

С 2015 года на впуске стоит электрический фазорегулятор E-CVVT — у Sportage 4 для него в таблице предохранителей даже выделены отдельные цепи. В первый год выпуска такие узлы часто меняли по гарантии: под крышку привода попадало масло. Там же живут угольные щётки со скромным ресурсом. Ошибки по фазам впускного распредвала на G4KJ — первым делом проверка этой муфты и её разъёма.

На слабые прокладки у G4KJ жалуются часто, и на возрастном моторе масло чаще всего выступает из-под клапанной крышки. Прокладку меняют вместе с уплотнителями свечных колодцев: масло в колодцах губит катушки. Рядом с впускным патрубком часто перетирается жгут проводов — при снятой крышке его стоит осмотреть.

Гидрокомпенсаторов нет, тепловые зазоры выставляют подбором толкателей: на впуске 0,17–0,23 мм, на выпуске 0,27–0,33 мм. Российский график ТО Sportage предписывает проверку зазоров на 90 000 км или через 72 месяца, внепланово — если клапаны застучали.

Свечи, форсунки и ТНВД

Свечи по регламенту Sportage 4 меняют через 150 000 км или 120 месяцев. Это для хорошего бензина и ровного режима; при городской езде и заметном расходе масла их лучше осмотреть раньше. Покупайте их по каталожному номеру своей машины: у разных версий мотора номера свечей отличаются.

Прямой впрыск шумит сам по себе: ТНВД и форсунки на холостых дают характерное стрекотание. Его нередко принимают за стук поршней.

Мой 2.4 тоже шумный. Но я послушал внимательно и понял, что больше всего шумит ТНВД. А кажется, как будто поршнями гремит.

Стрекот ТНВД слышен сверху, у топливной рампы. Глухой стук снизу, который растёт с нагрузкой, — уже повод для диагностики. Если мотор троит, пахнет бензином на холодную или машина переливает по смеси, проверяют форсунки на подтекание и лямбда-зонд.

Мнение диагноста

На G4KJ я первым делом смотрю три вещи: давление масла на прогретом моторе, расход масла по словам владельца и эндоскоп цилиндров. Если давление в норме, хон целый, а масло уходит умеренно и расход не растёт, мотор живой — обслуживайте и ездите. Всё остальное на нём — навесное и ремонтопригодное.

Ресурс G4KJ и отзывы владельцев

Заявленный ресурс — 200 000 км, в хороших руках моторы проходят до 300 000 км. Разброс огромный, и решает его обслуживание: G4KJ с интервалом масла 15 тыс. км и ездой по пробкам может начать есть масло уже к 100 000 км.

Отзывы владельцев Sportage 4 с этим мотором спокойнее его репутации. Провёрнутых вкладышей среди них почти не описывают, главная жалоба — масло. Кто-то доливает пол-литра за интервал, кто-то литр на тысячу. Отдельно отмечают, что мотор хорошо тянет и заметно резвее 2.0: на Sportage 4 с 2.4 машина по паспорту разгоняется до сотни за 9,6 с. Подробнее про мотор именно на этой машине — в статье про Kia Sportage 4 с двигателем 2.4.

G4KJ или G4KE

Оба мотора — 2,4 л линейки Theta II с одинаковыми диаметром и ходом. G4KE — с распределённым впрыском MPI, G4KJ — с непосредственным GDI и другой головкой блока. G4KE проще и не боится нагара на клапанах, но слабее. G4KJ мощнее, но дороже в обслуживании: форсунки высокого давления, ТНВД, более строгие требования к маслу и бензину.

Напрямую один мотор на место другого не ставят: другая головка, впрыск, проводка и прошивка. Меняют только в сборе, с навесным и блоком управления от того же мотора.

Купить контрактный G4KJ

Б/у G4KJ в сборе на вторичном рынке стоит в среднем около 140 тыс. рублей, разброс — от 105 до 175 тыс. Новый мотор обойдётся примерно в 159 тыс. Цены меняются, но соотношение понятное: капремонт с коленвалом и поршневой легко догоняет стоимость контрактного агрегата.

Что проверить перед покупкой:

• Год выпуска и донора. Мотор от машины 2011–2014 годов — риск тех самых вкладышей с покрытием.
• Эндоскоп цилиндров: хон, задиры, нагар на поршнях.
• Состояние цепи и натяжителя, следы масла под крышкой фазорегулятора E-CVVT.
• Масляный поддон: стружка или блёстки в масле — отказ.
• Комплектность: ТНВД, форсунки, рампа и проводка часто уезжают отдельно.

Коротко о главном

G4KJ — 2,4-литровый Theta II с прямым впрыском, цепью ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Слабые места известны: вкладыши у ранних моторов, масляный насос с балансирами, залегание колец и нагар GDI, муфта E-CVVT. Лейте ACEA A5 5W-30 объёмом 4,8 л, меняйте через 7–8 тыс. км, следите за уровнем и не пугайтесь стрекота ТНВД. Тогда ресурс в 200 000 км — не потолок, а середина пути.

На какие автомобили ставился

Kia