Kia Sportage IV рестайлинг (05.2018 — 10.2022)

Kia Sportage 4 (Киа Спортейдж четвёртого поколения, заводской индекс QL) — компактный кроссовер 2016–2021 годов. В России его продавали с весны 2016 года, рестайлинг вышел летом 2018-го, последние дилерские машины разошлись к 2021–2022 годам. Это не одна машина, а четыре разных по мотору: бензиновые 2.0 MPI и 2.4 GDI, турбобензин 1.6 T-GDI и дизель 2.0 CRDi. Масло, коробки, болячки и расход у них свои, и почти каждый ответ в этом разделе начинается со слов «зависит от мотора».

Ниже — сводка на цифрах из руководства по эксплуатации QL (издание Kia для рестайлинга, с отдельными строками для России) и опыта владельцев, которые проехали на этих машинах от нескольких тысяч до 190 тысяч километров. Разборы по каждой теме — в плитках под разделами.

Что за машина и сколько стоит

Габариты по руководству — 4 485 × 1 855 × 1 645 мм (у GT-Line длина 4 495 мм), колёсная база 2 670 мм. Клиренса в руководстве нет вовсе: владельцы стоковых машин намеряли около 185 мм, а до штатной защиты картера — 12–13 см. Багажник по методике VDA — от 466 до 503 литров в зависимости от того, что лежит под фальшполом (полное колесо, докатка или ремкомплект), со сложенным задним рядом до потолка — до 1 492 литров. Бак у всех моторов один — 62 литра.

Моторов в России было четыре. 2.0 MPI G4NA на 150 л.с. ставили на весь выпуск, с 6-ступенчатой механикой или автоматом. Дизель 2.0 CRDi D4HA на 185 л.с. — тоже весь выпуск, только с автоматом. 1.6 T-GDI G4FJ на 177 л.с. с роботом 7DCT и полным приводом шёл на дорестайлинговой GT-Line, а после рестайлинга его место занял 2.4 GDI G4KJ на 184 л.с. с 6-ступенчатым автоматом. Вариатора на Sportage 4 не было никогда.

Отдельная история — машины из Кореи, которых у владельцев заметная доля. Корейский дизель 2.0 CRDi ставили с 8-ступенчатым автоматом, часто привозят и 1.6 CRDi D4FE на 136 л.с. с роботом 7DCT — у российских дилеров такой версии не было вовсе. У корейских машин своя мультимедиа без русского языка, свои комплектации (от Trendy до Signature) и никакой российской гарантии. Внешне рестайлинг проще всего узнать по прямоугольному лючку бензобака вместо круглого.

По сделкам и объявлениям владельцев 2024–2026 годов Sportage 4 2016–2017 годов стоит 1,8–2,2 млн ₽, дизельные машины 2019–2020 годов в хорошей комплектации — 2,6–3,1 млн, самые свежие 2021–2022 годов доходят до 3 млн. Продать самому выгоднее, чем в трейд-ин: в сентябре 2025 года салоны предлагали владельцу машины 2018 года 1,7–2 млн ₽, а сам он продал её за 2,4 млн за пять дней.

Выбор, сравнение и характеристики

Покупка, цены, документы

Машину из Кореи владельцы привозили в 2023–2025 годах за 1,85–2,8 млн ₽ под ключ; русификация мультимедиа стоила около 11 тыс. ₽. Перед покупкой любого Sportage 4 с пробегом главные проверки — эндоскопия цилиндров и катализатора у бензиновых моторов, реальный пробег у дизеля (его считывают из блока сажевого фильтра: у одного владельца приборку смотали на 38,5 тыс. км) и состояние сцепления у робота — у 1.6 CRDi замена сцепления с маховиком обходится примерно в 150 тыс. ₽. Страховка: полное КАСКО без франшизы владельцы оформляли за 33–62 тыс. ₽ в год (2023–2024), транспортный налог у 2.0 MPI на 150 л.с. — 1,4–2 тыс. ₽ в год, у 184–185 л.с. — в разы больше.

Слабые места и отзывные кампании

У бензиновых моторов главная беда одна — верхний катализатор, который стоит сразу за мотором. По отчётам владельцев он начинал крошиться на пробеге от 52 до 165 тыс. км, чаще всего около 90 тыс., и у нескольких машин на гарантии его меняли за счёт дилера. Сигналы — Check Engine с кодами P0420 или P2096/P2196, падение тяги, дребезг под днищем. У 2.0 MPI к этому добавляются задиры в цилиндрах: первые владельцы находили их эндоскопом уже на 41–60 тыс. км, хотя есть машины с чистыми стенками на 150–165 тыс. У 2.4 GDI главная жалоба другая — угар масла, у части машин с 24–37 тыс. км.

Дизель 2.0 CRDi владельцы называют самым выносливым мотором линейки: задиров, как у бензиновых, у него нет, 150 тыс. км без вскрытия — обычная история. Его слабые места — обвес: сажевый фильтр с ошибками P2003/P2002, клапан EGR, шкив коленвала, помпа. У любого мотора с полным приводом страдают шлицы и корзина в муфте. Из мелочей чаще всего пишут про стук правой втулки рулевой рейки (бывает уже с 12 тыс. км), скрип ограничителей дверей в жару и рыжики под упорами крышки багажника. Сквозной коррозии кузова у владельцев нет.

Что делать с катализатором, владельцы решают по-разному: кто-то меняет его на оригинал, кто-то ставит металлический за 20–28 тыс. ₽ (2026) с перепрошивкой. Капремонт мотора с гильзовкой после задиров обходился в 190–200 тыс. ₽ (2025), эндоскопия цилиндров — 500–2 000 ₽, поэтому её делают профилактически. Рулевую рейку при стуке втулки владельцы не меняли, а ремонтировали — за 9–20 тыс. ₽; перед этим стоит проверить нижний карданчик рулевого вала. Ограничители дверей по гарантии меняли массово, отдельно задний стоил около 3 300 ₽ в 2026 году.

Расходы, обслуживание и гарантия

Для российских машин ТО проводится каждые 15 000 км или 12 месяцев, в тяжёлых условиях — а под них попадает почти любая городская машина — масло меняют через 7 500 км или 6 месяцев (у 1.6 T-GDI — через 5 000). На каждом ТО меняют масло с фильтром и салонный фильтр, раз в 30 000 км — тормозную жидкость, раз в 45 000 км — воздушный фильтр, дизелю раз в 60 000 км — топливный. Масло в автомате в нормальных условиях руководство не меняет, в тяжёлых — на 90 000 км. Муфты полного привода в графике нет вовсе.

По чекам владельцев ТО-3 у официального дилера стоило 15 000 ₽ в 2022 году, ТО-4 — 26 000 ₽ в 2023-м. В независимом сервисе замена масла с фильтром обходится в 1 200–1 500 ₽ за работу. Гарантию у дилерских машин владельцы называют 5 лет или 150 000 км; в 2026 году она осталась только у самых поздних машин, а у корейских её не было изначально. Расход у владельцев: дизель — 5,5–7 л на трассе и 9–11 в городе, 2.0 MPI — 7–9 и 10–14, 2.4 GDI — 7–9 и 12–15. Для 2.0 MPI многие годами льют 92-й бензин, на 2.4 GDI с непосредственным впрыском 92-й даёт детонацию.

Обслуживание, гарантия, запчасти

Масла, жидкости, фильтры, топливо

Двигатель, ходовая и тормоза

Привод ГРМ у самых массовых моторов — 2.0 MPI и дизеля 2.0 CRDi — цепной, и руководство интервала её замены не даёт. Ремень ГРМ вместе с отдельным ремнём маслонасоса есть только у корейского 1.6 CRDi: по руководству ремень меняют через 240 тыс. км, владельцы — на 50–80 тыс. У дизеля 2.0 CRDi отдельные узлы требуют внимания к 90–100 тыс. км: сажевый фильтр прожигается через 150–500 км, впуск зарастает сажей от EGR, медные шайбы под форсунками начинают пропускать. Турбина с изменяемой геометрией ломается редко.

Коробок три. Гидроавтомат — 6-ступенчатый у бензиновых моторов и дорестайлингового дизеля, 8-ступенчатый у рестайлингового дизеля и у большинства корейских дизелей; жидкость SP-IV, объём 6,7–7,3 л, через пробку сливается около 4 л. Робот 7DCT с двумя сухими сцеплениями — только с турбомоторами 1.6, сцепление у владельцев живёт 70–130 тыс. км. Механика 6МКПП — только с 2.0 MPI. Полный привод подключаемый, через муфту перед задним редуктором; кнопка LOCK по руководству работает до 60 км/ч.

В подвеске первыми сдаются передние стойки стабилизатора (у владельцев — от 39 до 173 тыс. км, оригинал 54830-D7000 или европейский 54830-D9000), ступицы меняют только в сборе. Передние колодки по каталогу — 58101-D3A10, передние диски бывают 305 и 320 мм, поэтому номера надо проверять по VIN.

Моторы

Дизельные узлы

Коробки и полный привод

Подвеска, рулевое, тормоза, выхлоп

Колёса, шины и запаска

Руководство даёт три размера шин: 215/70 R16 на диске 6,5J, 225/60 R17 на 7J и 245/45 R19 на 7,5J. Давление для всех одно — 2,4 бар на холодных шинах, при полной загрузке сзади 2,75. У машин из Кореи и США часто стоит четвёртый размер — 225/55 R18. Диски — разболтовка 5×114,3, центральное отверстие 67,1 мм, крепление гайками, момент затяжки по руководству 107–127 Н·м. Самый частый зимний вариант у владельцев с летними 19-ми — отдельный комплект 225/60 R17.

Штатная докатка — T135/90 R17 с давлением 4,2 бар и ограничением 80 км/ч; у многих корейских машин в нише только ремкомплект, а полноразмерное колесо, по отчётам четырёх владельцев, в нишу не влезает. Датчики давления машина находит сама за 300 метров — 15 км езды.

Из нештатных размеров владельцы чаще всего ставят 225/65 R17 — чуть выше штатного профиля, без задеваний. На 19-х зимой берут 235/55 R19, но у одного из двух владельцев на шипах она на полном вывороте цепляет подкрылок. Диски с 16-дюймовыми ободами встают не на все машины: на версии с передним тормозным диском 320 мм 16-й диск не налезает на суппорт. Штатные вылеты по отчётам владельцев — ET42 на 16-х, ET48,5 на 17-х, ET50 на 18-х и ET50,5 на 19-х.

Электроника, комфорт и допы

Штатных головных устройств несколько — от простой кнопочной магнитолы до 8-дюймовой с навигацией, у комплектаций с JBL своя версия под внешний усилитель. CarPlay и Android Auto у большинства работают только по проводу; беспроводное подключение завод включил лишь на ГУ с пометкой D2V в версии прошивки. У корейских машин в меню только корейский и английский, приборка переводится отдельно от магнитолы.

Штатного автозапуска у Sportage 4 нет, в том числе у корейских машин: «три нажатия на закрытие» — это настроенная сигнализация. В ключе — батарейка CR2032; с севшей батарейкой машина заводится, если нажать кнопку запуска самим ключом. Аккумулятор — обратной полярности, типоразмер L4 (315×175×190 мм). В галогеновой фаре одна лампа HB3 на ближний и дальний, в противотуманках — HB4; фары потеют, и это лечится заменой силикагеля. Кондиционер заправляют 600 ± 25 г хладагента.

Самые частые покупки владельцев в этой части — адаптер для беспроводного CarPlay (1,3–7 тыс. ₽ в 2024–2026 годах), андроид-магнитола в штатную рамку (у дорестайлинга и рестайлинга рамки разные) и сигнализация с автозапуском: ставят в основном StarLine и Pandora, а главная сложность — мягкая посадка на машинах с кнопкой запуска, без доработки мотор глохнет при нажатии на тормоз. Предохранитель прикуривателя — 20 А в салонном блоке под панелью слева, подогрев руля — 15 А, передних сидений — 20 А. Щётки стеклоочистителя — 650 и 400 мм на крючке, задняя по каталогу 275 мм.

Мультимедиа и ассистенты

Ключ, электрика, свет, климат

Жизнь с машиной

Зимой бензиновые Sportage 4 владельцы описывают как спокойные машины, а у дизеля свой набор: исправные свечи накаливания, только зимняя солярка и терпение — при −15 в пробке мотор остывает ниже 70°, при −20 на трассе не поднимается выше 75–80°, поэтому печка дует прохладно. Помогают закрытая решётка радиатора и автономный подогреватель. Подогрев руля отключается сам через 30 минут; обогрева всей площади лобового стекла нет, греется только зона под щётками. Смесь антифриза 50/50 по руководству держит до −35 °C.

В салоне главная болячка — кожа руля: у части владельцев облезает к 25–60 тыс. км, перешивка в 2025 году стоила около 12 тыс. ₽. Полная шумоизоляция обходилась в 65–100 тыс. ₽ и добавляла около 80 кг; результат владельцы оценивают по-разному. Прицеп с тормозами — до 1 900 кг у дизеля с автоматом, 1 600 кг у 2.0 MPI с автоматом, 1 500 кг у 2.4 GDI. По бездорожью это городской кроссовер с муфтой: застревает он чаще из-за свесов и клиренса, чем из-за привода.

Зима

Кузов и салон

Допы, поездки, защита

Коротко о главном

Sportage 4 надо выбирать по мотору, а не по году. Дизель 2.0 CRDi — самый выносливый и тяговитый, но требует внимания к сажевому фильтру, EGR и зимней солярке. Бензиновый 2.0 MPI — самый простой и дешёвый в налоге, но слабый и с риском задиров. 2.4 GDI заметно быстрее, но склонен к угару масла. Общий для бензиновых риск — катализатор около 90 тыс. км, и его состояние, как и цилиндры, проверяют эндоскопом перед покупкой.

Корейская машина и дилерская — разные покупки: у первой 8-ступенчатый автомат или робот с дизелем 1.6, своя мультимедиа и нет российской гарантии, у второй — русская прошивка и сервисная история у дилера. Перед покупкой любого Sportage 4 с пробегом стоит проверить реальный пробег (у дизеля — по блоку сажевого фильтра), обслуживание автомата и муфты полного привода.

Другие машины с этим двигателем