Двигатель Hyundai G4FJ (1.6 T-GDI)

Характеристики G4FJ

Что за двигатель G4FJ

В основе — атмосферный G4FD с прямым впрыском. Турбоверсия получила двухзаходную турбину BorgWarner (B01G или BV43) с интеркулером, свою шатунно-поршневую группу, масляные форсунки охлаждения поршней и сниженную до 9,5 степень сжатия. Остальное — типичная корейская «четвёрка»: блок из алюминия, гильзы чугунные и тонкие, рубашка охлаждения открытая сверху, 16-клапанная головка с фазорегуляторами Dual CVVT на обоих распредвалах, цепь ГРМ.

Мощность зависит от модели: на Sportage 4 это 177 л.с., на Ceed GT — 204 л.с. Момент у разных версий 264–265 Н·м, и тянет мотор уже с низов — отсюда его репутация самого быстрого бензинового Sportage 4.

На Sportage 4 G4FJ работал только в паре с 7-ступенчатым роботом с двумя сухими сцеплениями и полным приводом, выпускали такую версию с 2016 по начало 2019 года. В Европе к этому мотору предлагали и механику. Разрешённая масса прицепа с тормозами у Sportage 1.6 T-GDI — 1 600 кг. Всё про коробку — в статье про робот Sportage 4.

Номер двигателя ищите на блоке, на стыке с коробкой в районе крепления стартера.

Мнение моториста

Маленький турбомотор с прямым впрыском — это всегда компромисс: мощность маленького объёма добыта давлением и температурой. Такой мотор прощает многое, кроме плохого масла и привычки глушить сразу после трассы. Дайте турбине минуту на холостых после нагрузки, не крутите холодный мотор — и она отблагодарит.

Масло для G4FJ: сколько, какое и когда менять

При замене с фильтром входит 4,5 л. Для России руководство Sportage QL указывает ACEA A5/B5 или выше вязкостью 5W-40, для Европы — 5W-30. Оба варианта допускает и температурный график, так что выбор между ними — вопрос климата: густое для жары и трассы, маловязкое для мороза.

С интервалом у T-GDI строже, чем у атмосферных соседей. В обычных условиях — около 10 000 км, а в тяжёлых, куда входят пробки, короткие поездки и зимние прогревы, руководство для России требует менять масло каждые 5 000 км или раз в полгода. Для городской машины это и есть рабочий интервал.

Опыт владельца Sportage 4 GT-Line с этим мотором хорошо показывает, почему:

Ездил раньше по 7,5 тысячи — оно уже после шести начинает гореть. Менял маслосъёмные колпачки и цепь заодно. После этого стал менять через 5 тысяч — и за 5 тысяч вообще не подливаю, уровень стоит.

Та же логика у свечей: по регламенту их меняют каждые 75 000 км или 60 месяцев — вдвое чаще, чем у атмосферных 2.0 и 2.4 того же Sportage. Покупайте их по каталожному номеру машины, а не «как на атмосферник».

Турбина и наддув

Самая частая жалоба на турбину G4FJ — скромный ресурс: нередко она начинает гнать масло ещё на небольшом пробеге. Причины типичные для маленьких турбомоторов — масло с нарушенным интервалом, горячая остановка после нагрузки, работа под наддувом на непрогретом моторе. Руководство Kia прямо просит не газовать сразу после пуска и дать мотору поработать около минуты на холостых перед выключением после высокой нагрузки.

Если мотор перестал тянуть или появилась ошибка по давлению наддува, не спешите менять турбину. По регламенту интеркулер и шланги наддува проверяют каждые 15 000 км, а вакуумные шланги и вентиляцию картера — на каждом ТО: треснувший патрубок или залипший перепускной клапан дают те же симптомы, что и умирающая турбина. Замена картриджа — последний шаг, когда люфт вала и масло во впуске подтверждены.

Мнение моториста

Прежде чем приговаривать турбину, снимите патрубок после неё и проверьте вал рукой. Масляная плёнка во впуске бывает и от вентиляции картера, а вот осевой люфт и следы касания колеса о корпус — это уже ремонт. И не ставьте новый картридж на мотор, который ест масло: причина останется, и новая турбина уйдёт следом.

Проблемы G4FJ: поршни, масложор, цепь

У мотора две истории — ранняя и поздняя. В первые годы выпуска разваливались свечи зажигания, их обломки оставляли задиры в цилиндрах, а от детонации лопались поршни, порой уже на 40–50 тыс. км. Производитель мотор дорабатывал постоянно, поэтому у моторов последних лет эти беды встречаются заметно реже.

Поздняя история — масложор. Блок с открытой рубашкой и тонкими гильзами под нагрузкой и перегревами плывёт: после 100 000 км цилиндры могут уйти в эллипс, и расход масла начинает расти. Первый признак — доливки между заменами. Здесь помогает только ранняя реакция: сокращённый интервал масла, замер расхода, эндоскоп.

Цепь ГРМ по регламенту не меняется, но на практике у G4FJ она живёт около 150 000 км и растягивается. Шум на холодном пуске и ошибки рассогласования фаз — повод менять комплект: при перескоке клапаны гнутся. Меняют цепь вместе с натяжителем и успокоителями.

Прочее по мелочи: течи масла по уплотнениям, неровный холостой из-за грязного дросселя и нагар на впускных клапанах. Последнее — плата за прямой впрыск: бензин не омывает клапаны, сажа нарастает, мотор теряет тягу и начинает троить. Лечится только чисткой впускных каналов.

Гидрокомпенсаторов нет, зазоры выставляют подбором толкателей: на впуске 0,15–0,25 мм, на выпуске 0,20–0,30 мм. Проверять их советуют каждые 80–90 тыс. км, а при стуке клапанов — сразу.

Ресурс и отзывы владельцев G4FJ

Заявленный ресурс — 180 000 км, на практике моторы проходят 200–250 тыс. км. Надёжность сильно зависит от года выпуска: ранние моторы проблемнее, поздние доработаны. Владельцев Sportage 4 с этим мотором немного, но опыт самого пробежного из них показательный. Его машина прошла 185 тыс. км, примерно с 140 тыс. — с прошивкой Stage 2 на 210 л.с. Масло он меняет каждые 5 тыс. км, до 165 тыс. км поменял маслосъёмные колпачки и цепь, а сцепление робота пришлось менять только на 185 тыс.

У меня 1.6 турбо на Stage 2, 210 сил, и 165 тысяч пробега на родном сцеплении, поэтому езди и не парься.

С катализаторами проблем нет. Я удалил оба где-то на 140 тысячах, только ради Stage — были как новые. Машина всю жизнь на 95-м с одной сети заправок, плохое топливо не лил.

Заметьте, из чего складывается этот пробег: частая замена масла, один проверенный бензин и внимательный хозяин. Для G4FJ это не рекомендация, а условие. АИ-95 на этом моторе — норма, экономить на топливе с наддувом и прямым впрыском нельзя: детонация для него опаснее, чем для атмосферника.

G4FJ и G4FD

G4FD — атмосферный 1.6 GDI той же линейки Gamma, из которого сделан G4FJ. Геометрия цилиндров общая, но у турбоверсии своя поршневая группа, масляные форсунки, пониженная степень сжатия и турбина. Отсюда и разница в характере: G4FD спокойнее и проще, G4FJ заметно быстрее и требовательнее к маслу. Поменять один на другой без замены проводки, блока управления и навесного не получится.

Моменты затяжки головки, шатунов и коренных опор, как и другие ремонтные данные, берите из заводского руководства по ремонту Gamma T-GDI под ваш год: мотор много раз менялся, и поршневая у разных лет отличается.

Купить контрактный G4FJ: цены и проверка

Б/у G4FJ в сборе стоит от 105 до 195 тыс. рублей, в среднем около 160 тыс. Новый мотор — примерно 139 тыс., то есть порой дешевле хорошего б/у. При выборе контрактного:

• узнайте год выпуска донора: моторы первых лет — риск детонации и лопнувших поршней;
• проверьте турбину на люфт вала и масло в патрубках;
• посмотрите цилиндры эндоскопом: эллипс и задиры на тонких гильзах не лечатся хонингованием;
• послушайте холодный пуск: треск цепи в первые секунды — готовьтесь к её замене;
• сверьте комплектацию: турбина, ТНВД, форсунки и проводка нередко продаются отдельно.

Коротко о главном

G4FJ — быстрый 1.6 T-GDI с цепью ГРМ, прямым впрыском и турбиной BorgWarner, на Sportage 4 — только с роботом и полным приводом. Масло 4,5 л ACEA A5/B5, в городе менять через 5 тыс. км, свечи — через 75 тыс., бензин — только АИ-95. Слабые места: турбина, масложор после 100 тыс., цепь к 150 тыс. и нагар на клапанах. При таком уходе мотор проходит 200 тыс. км и больше, без него — заметно меньше.

На какие автомобили ставился

Kia