Тяговая батарея Voyah Free: ёмкости, деградация, как беречь

← Voyah Free рестайлинг (08.2022 — н.в.)

Батарея — самый дорогой узел Voyah Free и единственный, который нельзя «отремонтировать по мелочи». При этом в чате про неё ходит больше мифов, чем про любой другой агрегат: и про восьмилетнюю гарантию, и про то, что нельзя заряжать до ста, и про то, что зимой она «дохнет». Разбираем по документам и по замерам владельцев.

Какие батареи бывают

У Free два семейства версий, и путать их нельзя: у гибрида батарея вчетверо меньше, чем у электромобиля.

Тип по заводскому документу — литий-ионная с тройным катодом (NMC), а не LFP. Это важно для зимы: NMC хуже переносит холод при зарядке, но лучше отдаёт энергию на морозе, чем железо-фосфат.

Дальше начинается путаница с бытовыми названиями. В чате гибридные версии зовут «33», «39», «43», а электрические — «88», «106», «109». Это округлённые доступные ёмкости из бортового компьютера, и они меньше номинальных: часть ёмкости зарезервирована и водителю недоступна. Владелец, который вычитает одно из другого, каждый раз заново «открывает деградацию»:

Понять не могу, норм показатели у меня или нет на полностью электротяге. Чисто технически у реста 39 кВт, при таком показателе должно быть ещё км на 80. Зарядил на 100 %, проехал 100 км, осталось 24 %. Без кондиционера и печки, в спокойном режиме. Батарея деградирует или комп мозги парит?

Ответ на этот конкретный вопрос: 76 % от 39 кВт·ч — это 29,6 кВт·ч на 100 км, то есть расход около 30 кВт·ч/100. Для двухтонной машины это нормальная цифра, и деградации здесь нет. Как считать честно — в статье про запас хода.

Отдельно стоит Free 318, появившийся позже: по публикациям в прессе, которые в клубе разбирали построчно, у него батарея 43 кВт·ч вместо 39,2, запас хода на электротяге по циклу CLTC вырос с 210 до 259 км, а пиковая мощность системы снизилась с 490 до 482 л. с.

Штатный экран здоровья батареи: «максимальная ёмкость 90%» — то, что смотрят перед покупкой

Гарантия: пять лет, а не восемь

Сервисная книжка даёт на высоковольтную батарею 60 месяцев или 100 000 км — ровно столько же, сколько на автомобиль. Восьмилетний срок, который постоянно всплывает в чате, приходит из обсуждений других марок:

На Mitsubishi за 7 лет SOH упал с 96 % до 62 %, что в принципе вполне вписывается в восьмилетнюю гарантию на высоковольтную батарею от производителя.

И ещё одна деталь, которая важнее срока: в гарантийных условиях Voyah нет порога по остаточной ёмкости. У производителей, дающих восемь лет, обычно написано «не ниже 70 % SOH» — измеримое обязательство. Здесь такой строки нет, значит гарантийным будет отказ батареи, а не её постепенная потеря ёмкости. Подробнее про сроки по узлам — в статье про гарантию.

Сколько батарея реально теряет

По корпусу чата отдельные жалобы на резкую потерю ёмкости у Free единичны — а вот расчёты владельцы делают охотно, и они сходятся с общими данными по литиевым батареям:

Выяснили, что сами заряды до 100 % и разряды менее 20 % практически не влияют на ресурс батареи. Зато очень влияет время пребывания батареи в этих состояниях. Если зарядили до 100 % и сразу поехали — это норм, а вот если бросили надолго, деградация идёт ускоренными темпами. При суммарном нахождении в экстремальных SOC более 80 % времени деградация достигает 2 % в год при средних значениях 1,4 % в год.

Из этого выводится практическое правило, которое в клубе и работает: важен не потолок заряда, а время стоянки на этом потолке. Заряжать до 100 % перед дальней дорогой можно и нужно; оставлять машину на 100 % на неделю — нет.

Второй расчёт из чата — про ресурс в километрах:

Если ездить только на электротяге, разряжать до 20 % и заряжать до 80 %, то падение ёмкости до 80 % случится ближе к 2000 циклам. Возьмём пробег с 80 % до 20 % условно в 80 км: 80 × 2000 = 160 000 км.

Оценка грубая, но порядок величины она задаёт верно, и он важен для покупателя вторички: у гибрида с маленькой батареей на километр пробега приходится больше циклов, чем у электромобиля, — просто потому, что батарея меньше. Поэтому машина, которую всю жизнь возили на электротяге, изнашивает батарею быстрее, чем та, что ездила на генераторе.

Замер владельца при −12 °C: фактический расход 28,36 кВт·ч против 25,8 по бортовому компьютеру — разница 10 %

Как батарея ведёт себя зимой

Главное разочарование первой зимы — не сама потеря ёмкости, а рост расхода. Данные владельцев на батарее 88 кВт·ч:

Кондиционер летом добавляет около 3 кВт·ч в час. Обратите внимание на последнюю строку: она про короткие поездки, а не про мороз сам по себе. Каждый пуск с холодной батареей тратит энергию на её подогрев, и на дистанции в пять километров прогрев съедает больше, чем движение:

После последней зарядки на 83 % батареи проехал аж 57,5 км. За это расстояние было вроде три прогрева. 56,29 кВт·ч на 100 км пути получается, если правильно посчитал; бортовой компьютер считает без прогрева.

Последняя фраза — ключевая и относится не только к зиме: бортовой компьютер считает не всё. Замер владельца при −12 °C: фактический расход 28,36 кВт·ч/100 км против 25,8 по компьютеру, разница 10 %. У другого владельца расхождение достигло трети. Планировать поездку по показаниям компьютера впритык нельзя.

Что реально бережёт батарею

• Не оставлять на 100 % и на нуле. Для ежедневной езды достаточно 80 %, до 100 % — перед выездом.
• Меньше быстрых зарядок в мороз. Холодная батарея заряжается медленнее и с большим износом; если станция даёт мало киловатт на морозе — это защита, а не поломка.
• Тёплый паркинг важнее любых настроек. Разница между уличной и подземной стоянкой в расходе зимой доходит до полутора раз.
• Не бросать разряженной надолго. Даже в покое машина тратит около 1 % в сутки, а с включённым режимом наблюдения — по проценту за четыре часа.

Последняя цифра из клубного замера: при включённой записи с камер за 19 часов ушло 4,6 % батареи, то есть примерно процент за четыре часа. Про то, что ещё расходует заряд на стоянке, — в статье про 12-вольтовый аккумулятор.

Обслуживание батареи по регламенту

Отдельных «замен» у батареи нет, но в регламент включены проверки, которые делают на каждом ТО:

• трубопроводы системы охлаждения высоковольтной батареи и электродвигателя — на повреждения и течи;
• высоковольтные жгуты и разъёмы — на старение и трещины;
• сама батарея, зарядное устройство и распределитель высокого напряжения — на повреждения и герметичность;
• гнездо и коннектор зарядки — на чистоту и отсутствие жидкости внутри.

Последний пункт не формальность: разъём зарядки на Free расположен так, что зимой в него попадает грязь с реагентами, а летом — вода с мойки. Осмотр разъёма перед каждой зарядкой стоит десяти секунд.

Отдельная строка — защита батареи снизу. Штатная защита у Free тонкая, и в клубе её меняют на композитную или стальную. Разбор с ценами — в статье про защиту днища.

Коротко о главном

У гибридного Free батарея 34,56 кВт·ч до рестайлинга и 37,55 после (у версии 318 — 43 кВт·ч), у электромобиля 92,5 и 103 кВт·ч. Тип — литий-ионная с тройным катодом. Гарантия ровно такая же, как на машину: 60 месяцев или 100 000 км, без порога по остаточной ёмкости.

Реальная деградация по данным, которые разбирают в клубе, — 1,4–2 % в год, и на неё влияет не сам заряд до ста процентов, а время стоянки в крайних состояниях заряда. Зимой падает не столько ёмкость, сколько запас хода: расход на батарее 88 кВт·ч растёт с 22 до 40 кВт·ч/100 км, а на коротких городских поездках с прогревами доходит до 56. Бортовой компьютер при этом занижает расход на 10 % и более — планировать по нему впритык нельзя.