Двигатель Форд Фокус 3 1.6 на 105 и 125 л.с.: чем отличаются, почему «дизелит», катализатор и ремень ГРМ

← Ford Focus (01.2010 — 12.2015)

Короткий ответ. На Форд Фокус 3 (2011–2019) бензиновый 1.6 Ti-VCT ставили в трёх версиях: 85 л.с., 105 л.с. и 125 л.с. Это один и тот же атмосферник объёмом 1596 см³ с ремнём ГРМ, который при обрыве гнёт клапаны, без гидрокомпенсаторов, с 4,05–4,5 л масла 5W-30 по карточкам моторов. 105 и 125 л.с. по карточке мотора различаются прошивкой, но владельцы указывают и на разный выпуск. 85-сильный и 105-сильный идут в основном с механикой, 125-сильный — с механикой или роботом PowerShift. Характерные особенности — стук поршней на холодную («дизелит»), разрушение катализатора с риском задиров, пропуски зажигания от проводов и катушки, течи клапанов фазорегуляторов. Ресурс по карточкам — от 200 до 330 тыс. км, у владельцев есть машины с 370 и 406 тыс. км. Если у вас Фокус 2 с 1.6 на 100 или 115 л.с. — вам в статью про 1.6 Фокус 2.

85, 105 или 125: как различить версии

Версии узнают по мощности в ПТС или по коду на блоке: 85 л.с. — XTDA (карточка XTDA), 105 л.с. — IQDB (карточка IQDB), 125 л.с. — PNDA (карточка PNDA). Номер двигателя выбит спереди, на стыке с коробкой.

Стрелкой отмечено место, откуда шёл слабый дым с запахом резины при плавающих оборотах холостого хода.

В карточке PNDA мотор описан как вторая ступень той же линейки, что стояла на Фокус 2: в 2007 году её отдачу подняли со 115 до 125 л.с. Владельцы тоже считают, что 105 и 125 «ходят так же долго, как 115 на Фокус 2».

Можно ли из 105 сделать 125 прошивкой

Это самый частый вопрос по мотору, и ответы на него расходятся. В карточке IQDB сказано прямо: от 125-сильного он отличается по сути только прошивкой, железо одно. Часть владельцев с этим согласна и шьёт 105 на 125 без доработок. Другие возражают: у 125-сильной версии другой выпуск и два кислородных датчика, поэтому прошивка от 125 на 105-сильном моторе, по их словам, выдаст ошибку, а без замены выпускного коллектора 105 поднимается только примерно до 115 л.с. Про 85-сильную версию владелец пишет, что на ней стоят другие распредвалы и чип до 125 л.с. не дотянет; подтверждения этому в карточке XTDA нет. Все три версии объединяет одно: прибавка от прошивки на атмосферном моторе небольшая, чаще говорят о более чуткой педали газа, чем о настоящих лошадиных силах. Подробнее — в статье про чип-тюнинг.

Шланг под дросселем был снят или выдавлен, а такой подсос воздуха сказывается на холостом ходу.

Почему мотор «дизелит» на холодную

Главная особенность этого 1.6, о которой владельцы узнают к сотне тысяч, — глухой стук снизу, похожий на работу дизеля. Карточка PNDA объясняет его конструкцией: блок алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения, к 100 тыс. км цилиндры нередко уходят в эллипс и появляется перестук поршней. Обычно расхода масла при этом нет. Владельцы описывают стук с 60–110 тыс. км; замена масла, по их опыту, почти ничего не меняет.

На 1.6 125 л.с. планка не вставала в ВМТ, а муфты стояли на пол-зуба не по меткам — выставлять пришлось четыре часа.

1.6 125 л.с., дизелит примерно с 80 тысяч, сейчас пробег 116. Замена масла сильно ситуацию не изменила, залил другое 5W-30 — может, чуть тише стал работать, но это больше самовнушение.

Спор о том, норма это или нет, идёт давно. Одни считают стук особенностью мотора, с которой ездят сотни тысяч, другие настаивают на эндоскопии: за «дизелем» могут стоять задиры.

Это не особенность, это задиры цилиндров либо пальцы. Всем, кто говорит, что дизеление ниоткуда, — проверьте эндоскопом и поймёте. У меня Фокус 3 1.6 с пробегом 230 тысяч, с задирами езжу уже 50 тысяч, и ещё 50–80 точно проедет, потому что масло меняю каждые 6–7 тысяч, доливаю 500 мл.

Когда стук становится постоянным и падает компрессия, мотор идёт в ремонт. Владелец 125-сильного мотора с пробегом 350–400 тыс. км намерил компрессию 8,5; 9; 9 и 10 при постоянном стуке на холодную и на горячую. Капремонт 1.6 125 с расточкой в 2026 году у одного из владельцев обошёлся в 135 тысяч рублей.

Катализатор: опасен для самого мотора

В карточках IQDB и XTDA главной угрозой названо разрушение катализатора: керамика крошится от возраста и перегрева, частицы затягивает обратно в цилиндры, и они работают как абразив — появляются задиры, растёт расход масла, падает компрессия. Поэтому ошибку по эффективности катализатора на этом моторе не возят месяцами. У 125-сильной версии катализаторов два, и они стареют неодинаково.

Оригинальный ремень сняли на 81 тыс. км, а заодно поменяли помпу, которая уже начала течь.

На той неделе удалил у себя катализаторы, 125 л.с., пробег 240. Один кат отличный, второй пополам и сильно оплавился в центре. Сказали, что вовремя приехал.

Удаление с прошивкой под Евро-2 владельцы делают часто, но у него есть обратная сторона — от дыма на холодную до роста угара масла у части машин. Разбор вариантов — в статье про катализатор.

Троит и дёргается: провода, катушка, ремень

Одна из самых частых жалоб владельцев 105 и 125 — пропуски зажигания с ошибками P0300–P0304: мотор троит на холостых, дёргается под нагрузкой, особенно после дождя или долгой стоянки. В карточке PNDA названа типичная причина — высоковольтные провода, которые на этом моторе постоянно переламываются, поэтому начинают с проводов и модуля зажигания, потом свечи. Но бывает и хуже: у владельца 105-сильного мотора после долгих поисков по форсункам и катушкам выяснилось, что потёк сальник распредвала, масло попало на ремень ГРМ, и тот проскочил на зуб — после замены ремня всё ушло. Клапаны фазорегуляторов, по карточке PNDA, тоже текут регулярно; менять их советуют сразу парой, доступ к обоим одинаковый.

К первой замене около 120 тыс. км ремень восьмилетней машины был в трещинах по всей длине.

Ремень ГРМ: 120 или 160 тысяч

Единого интервала замены у этого мотора нет, и источники это не скрывают. В карточке PNDA названы две цифры — 120 000 и 160 000 км — и сказано, что разброс объясняется разными редакциями регламента по рынкам. Владельцы пересказывают регламент по-разному: «120 тысяч или 8 лет», «6 лет или 120 тысяч», «в мануале 160». На практике ремень меняют на 100–120 тыс. км: владелец 125-сильного универсала 2017 года поменял его на 100 тыс. км «с перестраховкой», считая, что можно было проехать ещё 20–30 тысяч. Обрыв на всех трёх версиях заканчивается ремонтом головы.

Это масло владелец 1.6 125 л.с. залил впервые и откатал на нём 3,5 тыс. км.

На Фокусе 3 125 л.с. порвался ремень ГРМ. Эндоскопом посмотрели — вроде всё хорошо, замерили компрессию — во втором и третьем цилиндрах её нет. Сняли голову: загнуло впускные клапаны в обоих цилиндрах, выпуск целый, поршни выжили. Поменяли клапаны, притёрли, выставили метки, надели ремень — бегает как раньше.

Сроки, комплекты и цены замены на всех моторах Фокуса собраны в статье про ремень и цепь ГРМ.

Масло и сколько проходят эти моторы

По карточкам в мотор льют 5W-30, но это не единственный вариант, который встречается у владельцев: одному 125-сильному мотору дилер с покупки заливал 5W-20, владелец 105-сильного IQDB 2018 года раньше лил 5W-20 с допуском Ford WSS-M2C948-B. Главное, в чём сходятся владельцы с большими пробегами, — короткий интервал: 7–10 тыс. км вместо регламентных 15 тысяч из карточки PNDA. Расход масла у здорового мотора небольшой; когда он растёт до литра на тысячу, разбираться надо по статье про масложор.

Владею Фокусом 3 десять лет, 1.6 механика. Машина очень надёжная, но при должном уровне обслуживания, колхоз она не любит. Самое главное — двигатель, особенно на 125 л.с., любит частую замену масла, через 7–8 тысяч км, и только 5W-30. Я лью Liqui Moly для Форда и проблем не знаю, пробег уже 370 тысяч.

Ещё одна точка отсчёта: владелец 105-сильного IQDB пишет о 406 тыс. км без стука, без масложора и с нормальной компрессией. Зимой у этого мотора своя особенность — в сильный мороз он плохо набирает температуру: владелец 105-сильного пишет, что при −20 °C после 25 минут на автозапуске, 20 минут езды по городу и 15 минут на холостых температура едва поднялась до 70 °C, хотя печка грела.

Мнение моториста

Прежде чем приговаривать 1.6 Фокус 3 из-за стука, отделите три вещи. Стук снизу на холодную, который стихает после прогрева, при чистых свечах и ровной компрессии — перестук поршней, с ним ездят. Стук, который не уходит на горячую, с падением компрессии в одном-двух цилиндрах и ростом расхода масла, — повод для эндоскопии: так выглядят задиры, и первым делом ищите, не сыпется ли катализатор. Цоканье сверху после прогрева — зазоры клапанов; регулировка здесь делается подбором толкателей, её совмещают с заменой ремня. Путать это дорого: регулировка клапанов стук поршней не лечит.

Что читать дальше по вашей машине

• 125 л.с. или 105 л.с. с роботом — главные деньги в этой машине уходят не в мотор, а в коробку: статья про PowerShift.
• Мотор стал доедать масло — масложор: причины, цифры, что помогает.
• Горит ошибка по катализатору или думаете об удалении — катализатор.
• Подходит пробег замены ремня — ремень ГРМ: интервалы и цены.