Двигатель G6DA (G6DG, UKDA)

Характеристики G6DA

Что за двигатель G6DA

Рядный четырёхцилиндровый дизель на 1997 см³, 16 клапанов, DOHC, с турбиной. Диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 88 мм, степень сжатия 18,3 — обычная дизельная геометрия без экзотики.

Отдача — 136 л.с. на 4000 об/мин и 320 Н·м уже на 2000. Это и есть его характер: тяга приходит рано и держится широкой полкой, крутить мотор не надо и не нужно. Паспортный расход — 5,9 л на сотню.

Машины — Ford Focus II, C-MAX первого поколения и Kuga первого поколения. Мотор ставили с середины двухтысячных, так что даже самые свежие экземпляры сегодня разменяли второй десяток лет.

Два разных 2.0 TDCi — не перепутайте

Под именем «2.0 TDCi» у Ford живут два совершенно разных дизеля, и это регулярно путает людей при подборе запчастей.

Первый — собственная разработка Ford, семейство Puma (ZSD): цепь в приводе ГРМ и топливная Delphi. Он стоял на Mondeo третьего поколения и Transit. Второй — наш, DW10 от PSA: ремень и топливная система Siemens.

Общего у них только рабочий объём и буквы в названии. Форсунки, насос, ремкомплекты, болячки — всё разное. Ориентируйтесь на код мотора, а не на надпись на крышке.

Мнение моториста

Железо у DW10 хорошее, к нему претензий нет — блок, поршневая, турбина ходят долго. Вся боль этого мотора приезжает по топливной магистрали. И запомните главное правило дизелиста: форсунки просто так не умирают. Умерли — значит, либо в баке была дрянь, либо насос уже сыпется. Поменяете одни форсунки, не тронув насос, — через полгода купите их снова.

G6DA, G6DG, UKDA: кто где стоит

Это один и тот же мотор в разных исполнениях, различаются они по машине. G6DA и родственные ему коды — легковые Focus II и C-MAX. UKDA и G6DG — та же двухлитровая тяга на 136 сил, но под капотом Kuga.

Мощность и момент у всех одинаковые, конструкция общая. Разница вылезает в мелочах обвязки и в годах выпуска — на более поздних и более мощных версиях этой линейки (140 и 163 л.с.) топливная система уже другая, дельфиевская. Для подбора форсунок и насоса это принципиально.

Топливная Siemens — вот где деньги

На 136-сильных моторах стоит топливная система Siemens: пьезофорсунки и насос высокого давления той же фирмы. Форсунки надёжные, но неремонтопригодные — мастерские берутся за них неохотно, а сам пьезоэлемент новым не купить вовсе. Живой ищут только на разборках.

Первый симптом — провал под нагрузкой. Машина перестаёт разгоняться, будто захлёбывается: чем сильнее давишь, тем хуже едет.

При ускорении педаль газа перестала машину ускорять, машина как бы захлёбывалась. Отпускаешь секунд на десять — подача топлива приходит в норму. Ехал, стараясь не превышать 2200 оборотов. По итогу: две форсунки мёртвые, пьезоэлементы искал на разборке, следом дефектовка ТНВД. Всё вместе — 65 494 ₽.

Вторая беда живёт рядом: изношенный насос гонит по магистрали стружку. Первыми её получают форсунки, стоящие ближе всего к ТНВД, — и в этом объяснение, почему из четырёх умирают две. Поэтому дефектовать надо и насос: замена одних форсунок при больном ТНВД — деньги на ветер.

Бывает и по-другому: форсунка не льёт, а течёт снаружи, по корпусу. Тогда солярка выходит из колодцев наружу, а мотор при этом едет.

Форсунки менял из-за течи по корпусу — солярка выходила из колодцев наружу, а не внутрь двигателя, как многие думают. Коды прописывать не надо, но класс форсунок (4, 5 или 6) выбрать стоит — для корректной работы впрыска. Заодно поменял колечки на обратке и шайбы под форсунками. 300 €.

Отсюда практика: при снятии форсунок сразу берите новые уплотнительные шайбы и колечки обратки. Копеечные детали, а без них вся работа переделывается.

Солярка, фильтр и масло

Топливный фильтр здесь не расходник для галочки, а страховка на десятки тысяч рублей. Ставьте оригинал: бумага в нём держит грязь, которую аналог пропустит дальше — в ТНВД и форсунки.

Есть и приём, о котором не пишут в мануалах: после замены дайте фильтру отстояться пару часов, чтобы элемент пропитался топливом. Работать он после этого будет ровнее.

По маслу конкретные допуски смотрите в книжке на свою машину: у версий с сажевым фильтром и без него требования разные, и малозольное масло для дизеля с фильтром — не маркетинг, а условие, чтобы фильтр не забился раньше срока.

Ремень ГРМ

Привод ГРМ у G6DA ременный, и это ещё одна работа, где экономия выходит боком. Единой цифры по интервалу нет: владельцам называют от 60 до 180 тысяч километров, и разброс этот тянется с завода — регламент отличался по рынкам.

Практика простая: за сотню тысяч не тянуть, менять комплектом с роликами и помпой. Помпа крутится тем же ремнём, второй раз лезть туда обидно.

И держите в голове, что цепь в этом моторе тоже есть — короткая, внутри головы. При серьёзном ремонте верха её меняют вместе с ремнём, чтобы не разбирать всё дважды.

Где номер двигателя G6DA

Вопрос не праздный: без номера машину не поставят на учёт, а сверху его не видно категорически.

Сорок минут искал под дождём — без толку. Пришлось ехать на СТО, скидывать защиту и смотреть снизу, предварительно почистив место карщёткой. Номер на стыке поддона и блока, примерно на уровне второго цилиндра со стороны ГРМ.

Так что перед постановкой на учёт лучше найти площадку заранее и зачистить её самому. Три часа в МРЭО против двадцати минут в гараже — выбор очевиден.

Надёжность и ресурс

По железу мотор спокойный. Реальные пробеги это подтверждают: Focus II с форсунками первой замены доезжает до 275 000 км, и разговор там идёт про топливную, а не про поршневую.

Дорогой ремонт у этих моторов почти всегда одного сорта — насос и форсунки, и стоит он как половина машины. Отсюда и здравый порядок владения: хорошая солярка, оригинальный фильтр, дефектовка топливной при первых провалах.

Про моменты затяжки ГБЦ и постелей отдельная просьба: берите их только из мануала на свою машину и год. Цифры зависят от партии болтов и от того, одноразовые они или нет, а цена ошибки — резьба в блоке.

Мнение моториста

Дизель на вторичке я смотрю не по пробегу, а по чекам. На этом моторе меня интересуют три бумажки: ремень с роликами, топливный фильтр и хоть какая-то история по форсункам. Дальше — холодный пуск и разгон до отсечки на пустой дороге: если при полном газе тяга проваливается, значит форсунки уже льют в обратку, и торг тут не на пять тысяч.

Стоит ли брать G6DA

Брать — если готовы обслуживать дизель по-дизельному. Мотор тяговитый, экономичный и по железу живучий, а Focus II или Kuga с ним едут заметно бодрее бензиновых ровесников.

Не брать — если машина нужна на короткие городские поездки и «дозаправиться где придётся». Такой режим убивает топливную быстрее любого пробега, а её ремонт стоит непропорционально дорого.

Контрактный G6DA берут по тем же правилам: сверить код на моторе, узнать, какая топливная стоит, и заложить в бюджет проверку форсунок на стенде. Мотор без документов на топливную — это мотор, у которого топливная не проверялась.

Коротко о главном

G6DA — крепкий двухлитровый турбодизель PSA под фордовским кодом, 136 л.с. и 320 Н·м на низах, на Focus II, C-MAX и Kuga. Железо переживает владельцев, и все серьёзные счета за него выписывает топливная Siemens.

Три вещи, которые решают его судьбу: заправка на нормальных АЗС, оригинальный топливный фильтр и ремень с роликами до сотни тысяч. Появились провалы под нагрузкой — не тяните до буксировки, снимайте форсунки и заодно дефектуйте насос.

На какие автомобили ставился

Ford