Двигатель KKDA (KKDB)

Характеристики KKDA

Что за двигатель KKDA

Рядный четырёхцилиндровый дизель на 1753 см³, по четыре клапана на цилиндр, один распредвал в головке. Размерность почти квадратная — 82,5 мм на 82 мм, сжатие дизельное, 17.

Отдача — 115 л.с. при 3700 об/мин и 280 Н·м уже на 1900. Крутить его не нужно и не получится: вся работа происходит в диапазоне до трёх тысяч. Расход по паспорту 5,7 л на сотню, и это его главный аргумент.

Машины — Focus II и C-MAX. Дизельных Фокусов у нас продавали немного, поэтому такой мотор чаще встречается на пригнанных из Европы экземплярах.

Кассета ГРМ: почему ремней стало два

Это ключевое, что нужно знать про KKDA. Привод ГРМ у него собран в так называемую кассету, и её устройство менялось по ходу выпуска.

До 2007 года это был ремень с ресурсом 150 000 км плюс условно вечная цепь. После 2007-го цепь убрали, а вместо неё поставили второй ремень — и вот про него владельцы регулярно забывают. Обрыв любого из двух заканчивается дорогим ремонтом: ломает рокера.

Отсюда первое правило: выясните, какая кассета стоит у вас, и меняйте оба ремня разом. Второй ремень спрятан, о нём не напоминает ни сервисная книжка, ни сервис.

Пришлось менять кассету ГРМ: пробег уже 163 000, да и возраст машины пятнадцать лет. Полазил по форумам — толком ничего, везде «берите маркер, помечайте». Вооружился этими знаниями и попёр в бой. Пометить маркером шестерни и ремни перед разбором было моей самой большой ошибкой — пришлось заново снимать лобовину.

Работа действительно непростая: снимается лобовина, двигатель приподнимается домкратом, распредвал фиксируется, метки выставляются не маркером, а по кернению и заводским рискам. После сборки коленвал проворачивают вручную на несколько полных оборотов — это единственный честный способ проверить, что всё совпало.

Есть и радикальное решение проблемы второго ремня — вернуть цепь.

Раз уж мы разобрали двигатель, то почему бы не заменить кассету с ременным приводом на кассету с цепным. Для установки на KKDA потребуются ступица топливного насоса, четыре болта ступицы, гидронатяжитель и сама кассета с цепью.

Переход на цепную кассету — не тюнинг ради тюнинга, а закрытие слабого места штатными фордовскими деталями. Смысл он имеет ровно тогда, когда мотор и так разобран: отдельно ради этого лезть в лобовину дорого.

Мнение моториста

С этими Фокусами у меня разговор всегда начинается одинаково: «Когда меняли ремень?» — «Полтора года назад». — «Который?» И вот тут повисает пауза. На моторах после 2007-го их два, и второй живёт под лобовиной. Меняете кассету — меняйте целиком, с роликами и помпой. Экономия на половине работы тут заканчивается сломанными рокерами.

Топливная аппаратура Siemens

Питается мотор системой Common Rail от Siemens, и в сравнении с предшественниками она надёжная. Но пьезофорсунки не переносят плохого топлива, а новые стоят дорого.

ТНВД тоже недешёвый, зато его, в отличие от форсунок, восстанавливают — и это заметно меняет смету ремонта.

Вывод для владельца прежний, дизельный: оригинальный топливный фильтр и заправка на нормальных АЗС дешевле любого ремонта топливной.

Турбина, EGR и выпуск

Турбокомпрессор Garrett здесь живучий и спокойно ходит за 200 000 км. Портит его не пробег, а манера езды: от постоянного передвижения на низких оборотах начинает клинить механизм изменения геометрии.

Гораздо чаще беспокоят патрубки интеркулера — они лопаются, и порой не по одному разу за сто тысяч. Симптом узнаваемый: пропала тяга, а под капотом свистит на разгоне.

Клапан EGR на этом моторе охлаждается антифризом. Забивается сажей он быстро, да ещё и течёт; процедура его отключения давно отлажена, и многие владельцы идут именно этим путём.

Отдельная головная боль — выпускной коллектор: он постоянно трескается, а на разборках их дефицит. Закладывайте это в бюджет заранее, если берёте машину с трещиной «пока не мешает».

Зазоры клапанов и ГБЦ

Гидрокомпенсаторов у KKDA нет. Тепловые зазоры регулируют раз в 100 000 км, принцип — подбор шайб.

Про этот пункт забывают ещё чаще, чем про второй ремень, и напрасно: ушедшие зазоры на дизеле бьют по рокерам и кулачкам, а это уже разбор верха.

Голову же снимают в основном по двум поводам — после обрыва ремня и при пробое прокладки от перегрева. Сама по себе прокладка ГБЦ на исправном моторе ходит долго, и превентивно её никто не меняет.

Масло и ресурс

В систему входит 6,1 литра, при замене уходит около 5,6. Вязкость 5W-30 или 5W-40, интервал по регламенту — 15 000 км.

Заявленный ресурс — 200 000 км, на практике мотор ходит до 300 000. Разница, как всегда, в обслуживании: топливо, масло и оба ремня вовремя.

Мнение диагноста

Дизельный Фокус я смотрю так. Первое — бумаги на кассету ГРМ, и не просто «менял», а что именно и когда. Второе — разгон под нагрузкой: провал и свист говорят про патрубки интеркулера, а вялость без свиста — про геометрию турбины. Третье — коллектор фонариком, трещины там видно сразу. И четвёртое, про которое забывают: спросить, регулировались ли зазоры. Ответ «а разве надо?» я слышу в девяти случаях из десяти.

Покупка и контрактный KKDA

Номер двигателя выбит на стыке блока с коробкой — там его и сверяйте с документами.

Купить KKDA отдельно реально: моторы есть на разборках, чаще европейские. Уточняйте год — от него зависит, какая кассета ГРМ внутри, а это разные детали и разные деньги при обслуживании.

И помните про KKDB: это тот же мотор в исполнении для других стран, так что при подборе запчастей ориентируйтесь на VIN, а не на последнюю букву.

Коротко о главном

KKDA — экономичный и тяговитый 1.8 TDCi для Focus II и C-MAX, 115 л.с. и 280 Н·м на 1900 оборотах, ресурс от 200 до 300 тысяч.

Три вещи определяют его судьбу: кассета ГРМ целиком и вовремя (на моторах после 2007-го ремней два), чистая солярка ради пьезофорсунок и регулировка зазоров раз в сто тысяч. Всё остальное — патрубки, EGR и коллектор — рутина, к которой на дизеле такого возраста просто надо быть готовым.

На какие автомобили ставился

Ford