Двигатель G8DA (G8DD, G8DB)
G8DA — 1,6-литровый дизель TDCi, который Ford ставил на Focus второго поколения и C-MAX с 2003 по 2010 год. Под фордовским индексом здесь живёт французский мотор DV6TED4 — тот самый, что знаком по Peugeot и Citroen. Экономичный, тяговитый и очень требовательный к маслу: почти все его беды растут из одного корня.
Характеристики G8DA
Что за двигатель G8DA
Объём 1560 см³, шестнадцать клапанов, алюминиевая голова на алюминиевом блоке. Отдача 109 л.с. при 4000 об/мин, момент 240 Н·м уже с 1750 — на светофорах такой Focus едет бодрее многих бензиновых ровесников.
Питание — Common Rail, наддув с изменяемой геометрией, интеркулер, гидрокомпенсаторы. Паспортный расход 4,9 л на сотню, и это не рекламная цифра: дизель действительно экономичный.
В той же линейке Duratorq-DLD ходят коды G8DB, G8DD, а также F6JA, UGJC и GPDA.
Закоксовывание — корень всех проблем
Этот дизель закоксовывается быстро. Отсюда правило, которое здесь важнее любого другого: масло меняют чаще регламента, а не «когда загорится».
Ускоряет процесс прогар уплотнительных шайб под форсунками. Прорвавшиеся газы гонят нагар в масло, масло стареет быстрее, нагара становится больше — круг замыкается.
Поэтому чёрные «сопли» вокруг форсунок на этом моторе — не косметический дефект. Это сигнал менять шайбы, пока нагар не ушёл дальше по мотору.
С этим дизелем всё решает интервал масла. Пятнадцать тысяч, как в книжке, для него — приговор в рассрочку. Я советую семь-восемь и обязательно смотреть шайбы под форсунками при каждом визите. Владельцы, которые так делают, катаются без ремонта, а те, кто «ездит как все», приезжают с турбиной.
Маслоподающая трубка и турбина
Самая дорогая цепочка на G8DA выглядит так: в маслоподающей трубке засоряется фильтр — турбине перестаёт хватать масла — турбина умирает.
Причина всё та же: нагар. И это главный практический вывод для владельца — сетку в трубке нужно чистить или менять трубку профилактически, а не ждать воя турбины.
Стоимость вопроса несопоставима: трубка — расходник, турбина — серьёзный ремонт.
Распредвал и цепь у ранних партий
Первые партии моторов страдали износом кулачков распредвала и растяжением цепи. У G8DA привод ГРМ комбинированный — и ремень, и цепь.
На возрастных машинах это означает две разные работы: ремень по регламенту и цепь по состоянию. Металлический звон сверху на холодную — повод посмотреть цепь, а не списать всё на дизельную «тарахтелку».
Что ещё встречается
- Утечки антифриза — случаются часто, следите за уровнем.
- Гидроопоры двигателя — ресурс у них небольшой, отсюда вибрация на холостых.
- Форсунки — как на любом Common Rail, живут ровно столько, сколько позволяет качество солярки.
Масло, ресурс и покупка
Масла в мотор входит 3,85 литра, вязкость 5W-30. Заявленный ресурс — 225 000 км, и это честная цифра для мотора, который так чувствителен к обслуживанию.
Номер двигателя нанесён сразу в двух местах — при покупке контрактного это удобно: сверить можно дважды.
На осмотре смотрите на форсунки и вокруг них, слушайте турбину под нагрузкой и спрашивайте про интервал замены масла. Ответ «раз в пятнадцать» на этом дизеле важнее любого пробега на панели.
Турбину на таких моторах я почти никогда не меняю «просто так» — она погибает из-за масляного голодания. Поэтому когда привозят убитую турбину, первым делом смотрю трубку. Поставить новую турбину на грязную систему — значит через год повторить всё заново.
Коротко о главном
G8DA — экономичный 1,6-литровый дизель Focus II и C-MAX, он же DV6TED4: 240 Н·м с 1750 оборотов, около пяти литров расхода и заявленные 225 000 км.
Живёт он ровно настолько, насколько хозяин понимает связку «нагар — трубка — турбина». Короткий интервал масла, свежие шайбы под форсунками и чистая маслоподающая трубка — вот и весь секрет долгой жизни этого мотора.
